近日，電車匯從山東省經信委了解到，今年前兩個月，山東全省汽車行業延續了去年下半年企穩回升的良好態勢，汽車總產量超過30萬輛，同比增長21.2%。但各類車型增長分化嚴重，新能源汽車和乘用車出現快速增長，前者增幅近80%，以重卡等為代表的商用車則持續低迷。
值得注意的是，今年以來山東新能源汽車產業在延續去年良好態勢的基礎上又有新的提高，繼續保持高速增長勢頭。1-2月份，山東省共生產各類新能源 汽車27950輛，同比增長79.6%，銷售各類新能源汽車27647輛，同比增長94.7%。20家小型純電動汽車生產企業共生產小型純電動汽車 25924輛，占山東新能源汽車總產量的 92.7%，同比增長82.8%，銷售小型純電動汽車25661輛，占山東新能源汽車銷售總量的 92.8%，同比增長98%。
與此同時，山東低速EV爆炸式的增長，也帶來了諸多隱憂，據電車匯了解，2010年12月14日，山東首輛鉛酸電池驅動的奇瑞QQ低速電動汽車“魯A000W8”掛牌上路。如今，兩年多過去了，進入工信部《車輛生產企業及產品公告》 目錄的電動乘用車依舊銷售低迷。
粗略估計，全省上牌的電動汽車僅有千余輛，且多集中在公交、出租等公用領域。而這還是在國家補貼的情況下。“能上牌的私人電動轎車，整個山東只有我們一家 在賣。”“魯A000W8”車主、濟南奇瑞新能源汽車中諾銷售店總經理郭恒衛告訴記者，他們店2010年末開業，兩年時間里，一直是山東唯一銷售具備“準 生證”的電動轎車4S店，累計銷售五六百輛。“比亞迪、長城等國內車企也都有電動汽車產品，但由于價格高昂一直沒有進入山東零售市場。”
對這個銷量，郭恒衛也承認“看起來是冷淡了點”，但反觀全省電動汽車存量，這已經是個了不起的業績。據國家電網山東公司介紹，全省如今已有約1000輛電動公交車、出租車和物流車。
照此計算，全省進入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄的掛牌電動汽車應在2000輛以內。
據郭恒衛介紹，濟南目前在售的奇瑞電動汽車主要有三款：低壓電動車奇瑞QQ3EV、高速鋰電車M1EV和一款混合動力。賣得最好的是以QQ為平臺的低壓 電動車QQ3EV，售價為4.98萬元，使用220伏民用電源，最高時速在60公里/小時，充電3至8小時可行駛150公里左右，使用成本為每公里五六分 錢。“之所以QQ3EV賣得好，原因就在于價格低，其他車型補貼之后的售價都要十幾萬元。”郭恒衛介紹，這是國內唯一一款10萬元以下的能掛牌的電動汽 車。
而續航里程較長的國產高壓鋰電車和混合動力，售價動輒幾十萬元，價格昂貴，與價格越來越便宜的合資汽車相比，消費者并不認可。
據調查，奇瑞QQ電動汽車之所以可以掛牌上路，原因是奇瑞屬獲得工信部汽車生產資質許可的整車企業，而奇瑞QQ亦是獲得工信部汽車產品公告的目錄車型。而除此之外，山東本地諸如時風、寶雅等低速電動汽車生產企業，有著比奇瑞QQ更大的低速電動汽車保有量，卻依舊沒有工信部整車生產資質與牌照。一位來自寶雅的企業同仁無奈稱：“市場做的再大，目前我們也是黑戶。”
政策的空白和不平衡的市場供需格局，在山東電動汽車市場尤為明顯，而與此相伴相生的諸多問題，也發人深思。
目前，山東正在爭取成為全國低速電動汽車試點省，支持有條件的市縣開展試點。其中，作為低速電動汽車保有量較大的淄博市，試點已經走在了全省的前列，2009年便開始試點掛牌上路政策，至今已有四年時間。
淄博試點兩年掛牌30多輛
鼓勵購買本市生產的電動汽車產品
電車匯在調研中發現，無論是淄博試點，還是聊城、濟寧、濰坊等其他地方政策，掛牌上路的受惠者僅限于本地低速電動車產品。鼓勵本地產業，原本也是這些地方政策出臺的初衷，但也落入了地方保護的爭議之中。
兩年掛了30多輛
在電動汽車領域，淄博有著獨特的地位。憑借機電、化工領域的歷史積淀，這個老工業基地幾乎生產電動汽車產業鏈 條上的全部關鍵產品。但淄博，并無一輛電動汽車進入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄。沒有“準生證”。在爭取國家政策支持無果后，淄博市率先開始實驗性開閘，期望“放水養魚”。2009年3月18日，淄博市多部門聯合出臺了《低速電動汽車管理暫行辦 法》，在省內首次明確電動汽車經登記方可上路，號牌底色為綠色，加注“電”字，駕駛者應取得C3及以上駕駛證。
3月21日，淄博市車管所負責人告訴記者，低速電動汽車掛牌，需出示合格證、交強險、購置稅等證件，與普通機動車辦理流程差不多，收費也差不多，一百多塊錢。兩年下來，整個淄博掛牌的（電動汽車）才三十來臺。
對此，他解釋稱，四年前的登記政策，主要針對本地產的低速電動汽車，懸掛的車牌與普通的機動車車牌有區別，只能在淄博市內行駛，不允許出市。“低速電動汽車真正要實現與普通機動車懸掛一樣的車牌，還需要等國家規定。”
另外，駕駛這種低速電動車，需要怎樣的操作證和駕駛技能，至今國家也尚未出臺。這也為執法機關出了個難題。
“各掃門前雪”
與淄博同時期出臺低速電動車掛牌政策的還有聊城、濟寧、濰坊。無一例外，這些地區同時也是低速電動汽車的主要生產基地。聊城有時風、濟寧有英克萊、濰坊有比德文。無獨有偶，這些地方政策的主要服務對象是各自企業，均鼓勵“購買本市生產的電動車產品”。
電動汽車發展形成了“各掃門前雪”的局面。采訪中，時風電動汽車市場部負責人承認，在聊城之外，時風主要進入農村市場，很難獲得掛牌支持。
而在文件之外，電動汽車還有另外一種生存狀態。
唐駿歐鈴電動車國內銷售公司總經理劉國增介紹，掛牌試點的示范意義大于現實作用，分類管理的思路為以后行業整合和管理做出了示范。但從目前來說，由于掛牌需要駕照，需要交保險，而大多數購買者沒有駕照，選擇了不掛牌。
其他試點，不掛牌也成為多數低速電動車的普遍現象。在聊城高唐，時風集團所在地，低速電動車大多以電動觀光車的名義行駛，通過車管所掛牌的并不多見。高唐車管所、聊城車管所也始終不愿提供已掛牌電動車數量。
今年兩會期間，時風集團董事長劉義發接受記者采訪時曾表示，時風共賣出了至少6萬輛電動汽車。
面對這一現實，唐駿歐鈴電動車國內銷售公司總經理劉國增認為，各地掛牌數量少的根本原因是“沒有強制”。“不強制管理，隱患就杜絕不了，無牌無證無保險，一旦出事很麻煩。”
新一輪試點在即
在采訪中，無論是時風，還是寶雅，還是唐駿他們從專業角度均對低速電動汽車的技術抱有十足的信心。時風有輕卡的生產經驗和技術，唐駿歐鈴從1956年開始造車，完全能夠造出合格的電動汽車。但目前“各掃門前雪”的政策，無門檻的競爭，對行業發展的弊端日益顯現。
據了解，山東省除中通客車、沂星電動車2家企業的電動汽車產品進入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄外，其余100多家電動汽車企業，生產的都是低速電動汽車，均無準生證，也就無法強制掛牌。
淄博市經信委有關負責人曾對媒體表示，試點的主要目的是為了推動淄博新能源汽車產業的發展，扶持唐駿歐鈴電動汽車在本地的推廣，但實際上由于種種原因并沒有發揮作用，“一旦失去監管，上路行駛肯定要出事故，按照職能分工，經信委只對生產企業進行管理。”
而在省政府，新一輪的更大范圍的試點正在醞釀之中。
2012年9月，省政府下發《加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》，其中提到爭取國家將我省確定為低速電動汽車試點省，支持有條件的市開展試點，完善車輛牌照、保險、道路規則及電池回收等相關管理辦法。
今年3月13日，《經濟導報》 采訪了山東梅拉德能源公司總經理舒欣，她透露：“山東目前已確定在聊城、德州、濟寧、淄博、濰坊5個試點城市對低速電動車給予上牌上路。”
唐駿歐鈴電動車國內銷售公司總經理劉國增表示，新一輪的試點將提高準入門檻，重點支持唐駿歐鈴、時風等具有汽車生產能力的品牌，比淄博此前的試點更進一步。
另一方面，電力部門積極建設的充電站也面臨“站”等“車”的尷尬。
濟南作為全國首批“十城千輛”新能源汽車示范城市之一，一直在大力推廣新能源汽車的應用。2010年，山東電力集團公司和濟南市人民政府共同簽 署了《推進電動汽車充電設施建設戰略合作協議》。根據協議，濟南供電公司2010年在濟南市建設英賢、明水、園博園、葛家莊、濟微路5座充電站(電池更換 站)及50個充電樁。目前到充電站充電的只有公交車，沒有私人電動汽車去充電。
文章摘自 電車匯 EV editior 20130328 發自北京
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