煙花三月，古城揚州，江蘇道爵實業有限公司的低速電動汽車車間一派繁忙景象。就在流水線旁，道爵董事長薛篩林告訴記者，2014年該企業產銷低速電動汽車3.5萬輛，而今年一季度已完成3萬輛銷售任務，全年力爭以9萬輛的產銷量坐上行業頭把交椅。
然而，就在記者結束采訪不久，一個對低速電動車極為不利的消息傳來。據媒體報道，3月26日，國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼，在“2015中國廣州國際投資年會新能源及節能環保汽車論壇”上表示，新能源汽車生產準入條件的相關法規已基本制定完畢，而低速電動汽車不在“新能源”之列，屬于“遲早將被淘汰的違法產品”。
近日，國家發改委結束了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿）的意見征集，特別強調“純電動乘用車”是指“純電動和串聯式混合動力（增程式）乘用車”。業內認為，這是給低速電動車關上了大門。中國汽車工業協會秘書長董揚表示，整個新能源汽車技術更新換代非常快，因此要求相對要高。
“熱市場”叫板“冷政策”
——發改委、工信部不承認其存在；行業卻以200％年增速擴容
所謂低速電動汽車是指速度低于70km/h的純電動車。
據了解，“低速電動汽車遲早將被淘汰”并不是新鮮的說法。自2008年國內較大規模出現低速電動汽車以來，國家就一直否認其“汽車”身份。2012年7月9日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確了新能源汽車產業的主攻目標，但行業主管部門同時強調“低速電動汽車不屬于新能源汽車”，因為其“無法達到機動車安全標準，不具備對于新能源核心技術的支持”。
2012年7月1日，國家正式實施《純電動乘用車技術條件》，按該《條件》規定，所謂“電動汽車”應當符合“5座以下，純電動，最高車速不低于每小時80公里，續駛里程大于80公里”等要求，并且要達到車輛安全、質量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能等方面的技術指標。低速電動汽車的“身份”顯然很難與之吻合。盡管此后有生產廠家避“低速”之諱將產品更名為“微型電動汽車”或“小型電動汽車”，但至今沒有獲得國家生產許可，更沒納入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄，因而仍舊不能獲準上牌上路。2015年2月9日，國家發改委產業協調司的吳衛處長在接受媒體采訪時表示，“從法律層面講，低速電動汽車在中國機動車分支中沒有這一車型”。中國工程院院士郭孔輝則形象地稱此類非法生產、非法銷售、非法上路的“三非產品”為“野狗”。
奇怪的是，時至今日，記者并未看到國家層面出臺任何低速電動汽車的生產禁令；雖然不能上牌，但一些地方政府允許其作為非機動車輛上路；即便是不允許其上路的地區，低速電動汽車們亦大都暢行無阻。
更為奇怪的是，低速電動汽車行業不僅沒有因此偃旗息鼓，反而是“越挫越勇”，近年來竟以每年200%的增幅“擴容”，全國較具規模的低速電動汽車生產企業已達數百家之多，穿梭于大街小巷的“野狗”數量則有百萬之巨，數倍于國家力推的“正牌”新能源汽車銷量。江蘇道爵就是在逆境中“茁壯成長”的“行業新秀”——這個2011年出生的“小兄弟”已在江蘇、山東建立三個生產基地，規劃產能40萬輛，2015年銷售終端預計將達900個，放言成為“行業大拿”恐非戲言。
對于低速電動汽車為何能夠“逆勢而上”且“前景誘人”，許多業內人士將其歸功于“強勁的市場需求”和“極低的技術門檻”，同時提出質疑：為什么“市場需要的低速電動汽車，政府卻不支持”？更有企業老總直接表示“不理會干擾”、“不參與爭議”：“有沒有發展前景，最終還是市場說了算！”薛篩林就向《中國經濟周刊》直言，現行政策對道爵而言影響不大——因為道爵的產品供不應求，而且擴大生產并無太多的技術障礙。雷丁、御捷、時風、唐駿等老牌電動車企，似乎也未將政策的“打壓”視為洪水猛獸，2015年紛紛定下“銷售數倍增長”的“爆表”計劃，并且要“在產品層面不斷推陳出新”。
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