新能源汽車發展的機遇與挑戰
國家大力推動新能源汽車發展戰略已時日不短，相關產業得到了飛速發展，同時再資本市場上也得到支持與兌現，國際同行也不斷涌現著特斯拉、寶馬i這樣燦爛的爆點。然而挑戰依然艱巨，2013年我國新能源汽車銷售17642輛的規模不但遠低于美國市場，距離2015年累計50萬輛的目標也相聚甚遠。
新能源汽車何時能夠叫好又叫座？在資本市場和終端市場分別有何基于與挑戰？下一個市場引爆點是公共交通還是高端民用？阻礙新能源汽車市場在我國發展的關鍵是汽車性能、技術條件還是營銷策略？布局新能源汽車的PE機構們對此有何觀點？精明的投資者們又如何應對？我們邀請到了在新能源汽車領域集行業專家、投資人、管理者于一身的PE機構們，聽聽這些頂尖投資機構的想法。
參與本次討論的主持人是股權投資母基金TSF資本合伙人兼投資總監謝海麟；PE機構高管有DFJ德豐杰合伙人趙光斗先生，DFJ主投了包括特斯拉在內的多項新能源汽車項目；廈門京道股權投資基金董事長何紅章先生，京道基金投資了4個新能源汽車相關產業項目達5億元規模；啟明創投合伙人于佳女士，啟明投資過以貝特瑞為代表的多項鋰電池產業項目；上海歐擎創投高級投資經理朱恩樂先生，歐擎投資了車用鋰電池產業的國軒高科動力能源項目；國民新能源總經理楊東華先生，國民新能源投資了純電公共交通系統供應商上海電巴新能源項目。
1.TSF資本謝海麟：中國新能源汽車產業規模發展迅速，但是從終端銷售市場看卻表現不佳，什么原因造成的？
京道何紅章：這是絕大多數新產品市場在初期普遍存在的現象，主要原因有消費者認知程度不夠、基礎設施不完善、技術尚未完全成熟、成本和售價高等等。
歐擎朱恩樂：主要原因在受制于充電設施、充電時間、電池壽命以及成本的影響。所以目前盡管有購車補貼，個人購買新能源汽車較少。
DFJ趙光斗：中國新能源汽車產業發展遲緩，是誰說迅速的？市場也不能開展順利，沒有政府的大力鼓勵，甚至是強制的措施，短期不可能在市場上有突破。
國民新能源楊東華：終端市場對現有產品的需求不足，無法滿足各類使用者對傳統汽車的替換需求。
啟明于佳：一是技術的安全保障不足，雪佛蘭VOLT、菲斯克等領先廠商都發生過碰撞后電池起火事故，為消費者接受電動車直接蒙上了陰影；二是鋰電池的技術進展情況，技術限制使行駛速度和續航里程受限；三是目前充電樁等基礎設施建設非常少，新能源汽車的充電極為不便；四是成本因素，電池的成本在新能源汽車成本中占有非常高的比例，制造成本高昂，所以新能源汽車售價普遍較貴，缺乏性價比。
2.TSF資本謝海麟：如何扭轉該局面？加大政府補貼金額？擴大補貼范圍？調整戰略布局方向？
歐擎朱恩樂：國內未來新能源汽車的發展，主要是鋰電池動力汽車的發展。隨著國內核心技術的發展，電池性能會不斷提升，成本會不斷下降。2012年每千瓦時的電池成本相比2008年下降一半以上。目前加上中央與地方政府補貼后，新能源汽車的購車成本與同等配置的傳統汽車差距已經逐漸縮小。未來隨著電池等技術的進步，預計成本將進一步下降。屆時新能源汽車發展的主要問題便在于充換電設施，這是新能源汽車推廣的基礎和保障。政府要大力發展清潔能源，推廣使用新能源汽車，在政策支持的同時，需要大規模建設充換電設施。
DFJ：扭轉局面，只有由政府實行半強制性的措施，規定公務用車和公交車輛一律用新能源汽車。零部件生產商補貼或免稅，逐漸全面開放進口，以競爭形式提升技術水平。
京道何紅章：說扭轉不準確，應該是逐步改善。加大政策支持的力度是必須的，不僅僅是補貼，目前補貼的力度尚可，但范圍可以進一步擴大。更為迫切的問題的是基礎設施的建設運營以及“最后一公里”的問題，電網公司垂直管理的體制以及其自身在充換電基礎設施建設上缺乏足夠的積極性是最大的制約因素，需要進一步開放競爭，構建公平的市場競爭環境，把充換電基礎設施的建設運營向普天、中石油、中石化以及民營資本開放，還有地方性強制性法規的配合。治本之策是繼續深化電力市場改革尤其是配電端的市場化。另外對于在山東等地的三四線城市消費者需求旺盛的低速電動車，應該在強調安全性的同時繼續保持較為寬松的監管環境，因為低速電動車才是真正具備強大力量的破壞性創新，并且已經激發出了極為旺盛的真實的消費者需求。對山東的局面應該是保護而不是扼殺。
國民新能源楊東華：調整戰略布局方向為時下可行方案之一，比如發展純電動出租車，既能夠利用行業特性貫徹引導政策，又能實際為新能源汽車的終端使用提出新的分類。
啟明于佳：僅靠補貼對新能源汽車規模化銷售是無法起到決定性作用的。想要扭轉這種局面，最根本的解決方法還是電池技術進步帶來的成本下降和充電站等基礎設施的覆蓋率提高帶來的便利性。但就目前情況而言，政府的“組合拳”政策支持會有效提高電動汽車的使用率，如政府補貼、不限牌、推動電動汽車的分時租賃業務、充電樁和充電站建設等。例如：上海已經聯合一些租車公司推動電動汽車的分時租賃業務，將有效提高電動汽車的使用效率。
3.TSF資本謝海麟：會不會遇到像幾年前風能、太陽能發電類似的前端產能過剩，后端需求不足的問題？何時會有實質性影響？
歐擎朱恩樂：短期內不會產生產能過剩的問題，鋰電已經進入動力時代。
京道何紅章：產能過剩是市場經濟的正常現象，在大多數的傳統產業和新興產業都會長期存在。優勝劣汰，物競天擇，天之道。
DFJ趙光斗：風能，太陽能是不屬于消費形態的投資和科技，而是屬于基礎建設，政府的大量補貼和鼓勵，不能解決市場供需的長期生態。汽車是屬于消費大眾的末端產品，優勝劣敗的自由競爭，政府的角色只要適當的免稅和短期的補貼，就能有實質的影響。
啟明于佳：不會。一是新能源汽車有其使用價值，雖然購置成本相對高，但是使用成本相對低；二是作為國家節能減排的重要舉措，對中國節能減排的意義重大；三是隨著充電樁等基礎設施的建設，使用新能源汽車便利性逐漸增強；四是一些政策的支持，可以有效促進人們的購買愿望和使用愿望；五是新能源汽車與風能、太陽能的產業特點不同，如果終端銷售不足，帶來大量庫存，企業會自覺調整產量和技術標準以適應市場需求，產業調整的能力相對較強。
4.新能源汽車行業短期和中期的預期如何？面對不達預期的市場反應，作為投資人是否有戰略上的調整，或者戰術上的應對？
京道何紅章：所有的行業總是機會與威脅并存，新能源汽車也不例外。目前政策面已經釋放了比較多的利好，政策支持力度在加大，短期和中期看好，影響長期的因素比較復雜不好判斷。對于新能源汽車的投資，一定要有足夠的前瞻性，把握好投資的時間節奏，認真梳理整個產業鏈條，選擇真正具有核心競爭力的投資標的。就京道基金自身而言，繼市場更為低迷的12年對新能源汽車做了行業內最大的一筆投資之后，我們一直在持續關注整個新能源汽車產業鏈，并對整個產業鏈進行布局，加大投入，保持在這一重點戰略領域的領先態勢。
DFJ趙光斗：投資人免不了會有投資在產業和市場上的不順利，這是市場經濟不可避免的風險，也是良性的產業進步的過程。我們認為投資的方向應該由零部件的研發和生產，逐漸進入整車生產。戰略上與政府配合，戰術上盡量引進新技術，利用國內特有的優勢，發展個別的零部件的量產。
歐擎朱恩樂：對新能源汽車行業的短期及中期預期比較看好。從政策角度看，未來3-5年國內新能源汽車將迎來加速增長期。從供給端上，國內主要車企已開發出性能較好，可滿足城市內日常上下班需求的產品，算上補貼后，部分產品的價格劣勢已明顯減小，對消費者擁有較強的吸引力。從需求端上，隨著產品性能的不斷改進，成本的持續下降以及公共領域比較成功的試驗運行，未來私人消費市場的打開將指日可待。
國民新能源楊東華：行業整體發展短板頻出，發展速度不太明確，我們更愿意嘗試細分終端市場，比如純電出租車，聚焦于具體子行業使得產品能夠更好地滿足特定用戶需求。同時，我國大城市內整治霧霾天氣的需求也非常強烈，純電出租車更有理由在市場、技術、補貼角度獲得更大的支持。
啟明于佳：在所有新能源汽車類型中，動力電池汽車最有可能成為未來的發展方向。對于燃料電池汽車，10年之內很難發展成為主流的新能源車型，因為產品本身和上游燃料兩個環節都不具有成熟的、可大規模商用的解決方案。而動力電池汽車的批量生產不存在可見的原材料上的限制，隨著產量提升、技術進步以及充電點變密集，電池成本高和充電速度慢的短板可以被彌補或最終解決。此外，電力的生產和輸運非常成熟，而且國外已經有眾多的充電服務公司和成型的商業模式可供借鑒。我們預計，在產品性能不斷改進、成本下降、補貼給力、基礎設施逐步完善的背景下，我國新能源汽車將加速增長，2014-2017年，中國新能源汽車銷量將有望實現每年同比100%增長。作為投資人，我們非常關注電池技術及相關行業的發展，希望在電池技術及相關領域有一些投資機會。另外，充電樁建設和運營是電動汽車發展過程中最為受益的行業。通過觀察海外的充電網絡，我們發現，他們大多是從上游設備生產或者電站建設開始向充電服務滲透，通過和多家車企合作，擴充下游充電車輛數目，同時結合移動互聯網提供充付費和定位。這一類企業目前仍處于網絡鋪設階段，用戶數量不足以支撐電樁盈利，但從長遠來看將是從無到有、由小到大的需求彈性最大的行業方向。
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