他告訴記者，大眾曾經想購買豐田的混合動力技術，裝備在大眾的車型上，表示可支付20億日元的技術授權費。豐田一位高層聽到這個價格后回應說：“你遠遠不理解這個技術的價值所在。”
一位接近豐田汽車的人士對記者說：“豐田對技術做封鎖，是一件很小器的做法，事實上阻礙了混合動力車的全面推廣。之前豐田把門關得很緊，大家都進不去，現在不得不開門的時候，就開始賤賣了，這不是把混合動力給了寶馬，給了馬自達嗎？與寶馬合作之后，就把寶馬的底盤技術和渦輪增壓技術要來了，因為它知道專利失效后，手里這些技術的含金量就會降低。”
雖然豐田如今自愿降低身段，主動尋求與其他跨國車企合作，但到目前為止，還沒有與任何中國車企合作開發混合動力技術。此前，豐田中國執行副總經理董長征曾表示，豐田向中國企業提供混合動力技術，并不是一個簡單的買賣，而要有合作的基礎。“我曾經碰見一件尷尬的事，我們在內部推薦技術，我的同事問中國的哪個廠家要，得不到回應。我們的廠家如果真正把精力放在研發上，那就不是簡單的買賣關系，而是我們一起來共同研發。這種需求對國內的自主品牌來講不是那么旺盛。”
但也有中國車企表示，他們之所以不愿與豐田合作，是因為價格太高。長期以來，中國車企都在小心規避豐田的技術專利，自行開發相關技術，雖然多數混合動力產品維持在輕混和中混階段，但也收獲了一定的成效。
據介紹，豐田采用的THS混聯式混合動力系統配備了兩臺電機、一臺發動機和一個行星齒輪機構。這個技術的絕妙之處在于，通過行星齒輪機構，有效組合了并聯和串聯兩種模式，在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上，完全由能量控制單元進行計算分配，實現最佳的混合動力比。
同樣采用混聯式系統的比亞迪F3DM，為了繞開豐田在行星齒輪機構上設置的專利壁壘，導致性能效果不佳。之后采用并聯式系統的秦，則在結構設計上有了較大的突破。不得不說，豐田嚴苛的專利控制反而促進了一批國內車企的自主研發能力。
在歐洲自降身段的豐田，并未在中國市場體現出更多的誠意。舉著“歡迎合作”的大旗，卻沒有真心合作的氣度。這或許是因為其多數在華專利仍在“保質期”內。
豐田的現實抉擇：繼續技術封鎖還是敞開懷抱
豐田混合動力相關專利陸續失效，對中國車企有無利好？汽車行業分析師鐘師對此表示：“豐田混合動力有一個很龐大的專利群，有一個兩個失效了對它影響不大，因為它已經形成了一個技術體系。”
鐘師認為，就算豐田混合動力專利大都失效了，也不見得中國車企就能拿過去用。“豐田的混合動力有它自己的一套解決辦法，結構復雜，成本也比較高。你拿來用，第一是學得透學不透，第二是人家過期的東西，你再去學，價值在哪里？是能做到更先進呢，還是成本更低呢？”
對于自主品牌來說，盯著豐田的行星齒輪機構及相關混合動力技術，不如向前看，打造屬于自己的核心技術。不過對于豐田來說，長期以來的技術封鎖戰略，也讓其在中國吃了不少虧。這一點，豐田可謂心知肚明。
“豐田把技術的門關上，中國就把市場的門關上。”上述豐田在華公司高管無奈地說，“與電動車和燃料電池車不同，混合動力車不依賴于基礎設施的鋪設，汽油車怎么用混合動力車也怎么用，所以豐田敢搞技術關門。不過，中國的特點就是睚眥必報，你小器我就跟你小器，豐田的混合動力不被認可，是有一定原因的。”
在他看來，豐田即將上市的燃料電池車是強烈依賴于基礎設施的，未來燃料電池車進入中國，豐田不敢設任何的技術門檻，一定會把技術放開，然后讓大家一起來基建，大家都有蛋糕可吃。
豐田中國相關人士告訴記者，豐田即將投入使用的燃料電池車，預計售價700萬日元，正式在日本上市應該在11月中旬，而美國和歐洲的上市時間則在2015年。至于進入中國的時間，豐田還在研討。
“電動車就是一個短途移動工具，而燃料電池車則是點對點的長途移動工具，在城市里，現階段最適合的還是混合動力車。”他表示，混合動力仍然是豐田在21世紀的核心環境技術，它的設計結構、電子逆變器、電控技術等，都可以用在燃料電池車和電動車上，是一個有很多可能性、延展性的技術。
豐田混合動力零部件的國產化，被看做豐田向中國開放技術的第一步。去年11月，豐田汽車研發中心(中國)有限公司在江蘇常熟竣工，2015年，搭載國產混合動力總成的車型，將在一汽豐田和廣汽豐田生產。今年7月，豐田在華設立的鎳氫電池合資企業科力美正式獲商務部批復，電池國產即將提上日程。而不久前開業的豐田汽車(常熟)零部件有限公司，則將國產混合動力車用變速驅動橋。
不難看出，作為燃料電池車和電動車的技術基礎，混合動力仍是豐田在中國的底牌，這套技術一旦被中國認可，豐田的其他新能源產品就更加容易推廣。不過，相比由政府首腦牽線，推行電動車充電標準統一、實現在華技術合作的德國車企，豐田做得還遠遠不夠。阻礙豐田在華發展的，絕不是中國的新能源政策，而是其“中外有別”的投機態度。
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