圖片來源：中國汽車報網
10月26日，在第23屆中國汽車工程學會年會暨展覽會（2016SAECCE）上，備受矚目的《節能與新能源汽車技術路線圖》（以下簡稱“技術路線圖”）得以正式發布。智能網聯汽車路線圖作為其中非常重要的組成部分，雖未正式公布，但其整體輪廓已經顯現。
作為汽車產業升級的新趨勢，智能網聯的發展自然離不開國家層面的規劃和引導。與此同時，行業探索的步伐也在明顯加快。目前，一些車企已在ADAS（高級駕駛輔助系統）技術研發和市場應用方面取得進展，并將自動駕駛作為未來發展的重點項目加以推進。種種跡象傳達出積極信號，中國智能網聯汽車發展路線漸明。
■路線圖初現輪廓
《中國汽車報》記者獲悉，“技術路線圖”對智能網聯汽車有著非常明確的發展目標：至2020年，初步形成智能網聯汽車自主創新體系，啟動智慧城市相關建設，有條件自動駕駛（CA）及其下級（駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA） ）新車裝備率達到50%、交通事故減少30%、交通效率提升10%，油耗與排放降低5%；至2030年，基本建成智能網聯汽車產業鏈與智慧交通體系，DA、PA、CA、HA（高度自動駕駛）/FA（完全自動駕駛）新車裝備率實現80%，其中，完全自動駕駛車輛市場占有率接近10%，汽車交通事故減少80%、普通道路的交通效率提升30%、油耗與排放均降低20%。
要實現上述目標，科學的技術路徑必不可少，“技術路線圖”確定的路徑主要包括：加速發展感知、定位、通信技術，同步發展多源信息融合技術，推進智能網聯汽車相關標準以及道路交通等設施的信息化和智能化等方面。
此外，技術突破的重點也很明晰：智能網聯汽車發展要解決環境感知系統搭建、智能電動汽車集成控制技術、車載V2X無線通信技術的應用、智能網聯汽車信息安全檢測與防護關鍵技術、機器視覺深度認知技術、云網一體化技術研究及應用、智能網聯汽車測試評價體系與測試環境建設及動態高精度地圖綜合研究等領域的問題。
■各企業布陣探索
事實上，工信部、科技部、交通部以及地方政府相關部門近年來一直在以不同形式支持智能網聯汽車的發展。通過“863計劃”的實施和國家自然科學基金委員會項目的支持，清華大學、國防科技大、北理工、北方車輛研究所、中國一汽、長安汽車等部分高校與科研院所、車企也已在駕駛輔助系統研發上取得了積極進展。
通過不斷的探索與實踐，我國汽車行業擁有了一定技術儲備，積累了寶貴的經驗，相關企業也開始謀篇布局。以長安汽車為例，其在智能網聯汽車方面進行重點布局，推出智能化“654”發展戰略——打造6大平臺，提升5大技術，實現4個階段。該公司在重慶本部成立了智能化中心，在美國底特律建立研發部、在硅谷設立創新實驗室，形成全球布局、各有側重的全球智能化汽車研發應用規劃。
據《中國汽車報》記者了解，長安汽車已完成自適應巡航、緊急制動等至少14項駕駛輔助技術的研發。該公司緊湊型以上量產車基本具備上述功能。長安汽車副總裁兼汽車工程研究總院院長劉波表示，2017~2018年，他們會推出部分達到自動駕駛二級水平的車輛。
今年，國內智能網聯汽車的標志性事件之一，便是長安汽車成功完成從重慶到北京的自動駕駛長距離測試。而據介紹，該公司Incall車載系統用戶超過了100萬人，V2X技術達到國際水平，并參加了美國MPC技術測試和驗證。
由于智能網聯的跨界融合特質非常鮮明，互聯網企業和科技公司也紛紛進軍這個領域，給汽車行業帶來新的變化。百度的切入點之一便是高精度地圖。該公司副總裁劉駿在汽車工程學會年會上表示，無論自動駕駛還是智能汽車，最重要的基礎就是高精度地圖。
據劉駿介紹，依托深度學習技術，百度高精地圖數據自動化處理程度已達90%，能自動識別包交通標志、地面標志、車道線、信號燈等上百種目標，相對精度為0.1~0.2米，達到業內絕對領先水平。目前，百度已與長安、寶馬、一汽-大眾、奔馳、福特等汽車廠商達成合作。
■走協作與融合發展之路
互聯網時代一個顯著的特點是產業邊界越來越模糊，智能網聯汽車拓展了傳統意義上的汽車產業范圍。這意味著汽車企業擁有的能力不只局限于機械和電子領域，對軟件平臺、信息化技術、客戶體驗等大數據分析能力的要求也越來越高，而這些恰恰是互聯網公司的核心競爭力，車企和互聯網公司的協作變得順理成章。清華大學汽車產業與技術應用研究院院長趙福全在年會上將傳統汽車企業與互聯網企業的關系總結為“協作中競爭，共享中獲利” 。
種種新發展和新變化需要用新的思維去對待。蔚來汽車創始人李斌對此有較深的體會，他表示：“從整體發展方向上看，智能電動汽車和傳統汽車的要素不太一樣。企業之間應該有一些分工協作，傳統車企在制造方面積累了非常強的競爭實力；互聯網企業在軟件研發方面投入比較大。因此，兩者應該加強協作與融合。”
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