對于中續駛里程（200km）的電動汽車來說，生產制造階段碳排放為8.6噸，高出傳統汽油車約33%；使用階段碳排放為18.0噸，比傳統汽油車低41%；合計全生命周期碳排放總量為26.7噸，比傳統汽油車低約28%，略低于深度混合動力汽車。總體上來看，即使在中國目前的高碳電力結構下，電動汽車相對于傳統汽車仍然有一定的碳減排效果，其主要原因是電動汽車在使用階段的低排放可以在很大程度上彌補其生產階段排放較高的劣勢。
對于長續駛里程（300km）的電動汽車來說，生產制造階段碳排放為10.5噸，數字較高主要是電池生產過程中的碳排放造成的。同時，由于電池增加使車輛更重，其使用階段碳排放為19.3噸。相應的，全生命周期碳排放總量為29.8噸，比中續駛里程電動汽車高出約12%。由此可見，長續駛里程電動汽車不符合低碳發展的理念。
未來隨著電網條件的不斷改善（發電效率的提高及電力結構的調整）以及電池能量密度的提升，電動汽車的碳減排效果還有較大提升空間。在綜合考慮未來電力結構改善、煤電廠效率提升、車輛能效提升等因素后，我們測算發現：到2025年，傳統汽油車全生命周期碳排放為32.2噸，深度混合動力汽車為24.0噸，中續駛里程（200km）電動汽車為20.0噸，長續駛里程（300km）電動汽車為22.3噸，略低于深度混合動力汽車。而當電動汽車的碳排放與深度混合動力汽車（24.0噸）基本相當時，其續駛里程約為360km。這表明從長期來看，電動汽車（尤其是中短續駛里程）的碳排放優勢還將進一步擴大。因此，電動汽車作為汽車產業實現低碳化的有效技術路線，值得高度重視和大力推廣。
同時，通過研究還可以得出以下兩個重要結論。
第一，續駛里程對于電動汽車的碳排放影響較大。在既定技術條件下，增加續駛里程意味著電動汽車必須配裝更多的電池，這必然造成電動汽車在生產階段和使用階段的碳排放大幅增加，同時也帶來成本的大幅增加。因此，在推廣電動汽車時，不應片面追求續駛里程，建議遵循“夠用即可”的原則。對于里程憂慮問題，更應通過充電基礎設施的合理布局和加快建設加以解決，而非一味多上電池，這樣才能真正助力國家低碳經濟大局，實現國家大力推動電動車的“初心”。如果市場需要長續駛里程的汽車，那么深度混合動力技術，尤其是插電式混合動力技術，是比電動汽車更好的選擇，應該得到優先應用。未來一定是多種動力源的有效組合來滿足日益多樣化的個人出行需求。
第二，總行駛里程對電動汽車的碳減排效果影響較大。如前所述，在生產階段電動汽車的碳排放始終高于傳統汽油車，即使到2025年也依然如此。這意味著生產出的電動汽車能夠使用的總里程數越高，就越能發揮碳減排作用。一方面，這需要不斷提升電池的使用壽命。在本文中，電動汽車是按照與傳統汽油車相同的總行駛里程（15萬公里）來測算的，如果電池不能支撐達到這樣的里程，就需要額外更換新的電池，除成本顯著增加外，還將附加產生碳排放。另一方面，也要求在電動汽車的使用周期內盡可能地提高使用強度，把電池循環壽命充分用足，避免閑置造成的電力衰減。因此，電動汽車應該優先在公共車輛、物流車等高使用強度車輛上廣泛應用。同時，電動汽車也是共享汽車的適宜選擇。筆者認為，這一結論對于實現汽車產業乃至整個交通領域的低碳化具有指導意義，國家和企業對此應有充分認知，并積極嘗試推進。（中國汽車報網\趙福全 郝翰 劉宗?。?/p>
（三位作者分別系清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、助理研究員、副研究員）
電池網微信
