圖/蔚來
從乘聯會最新一期的數據來看，今年1-11月新能源乘用車國內零售503萬輛，同比增長100.1%，市場滲透率已經達到25%左右。乘聯會方面預測，2022年新能源汽車有望突破600萬輛，滲透率在22%左右。
另外據公安部數據統計，截至9月底，國內新能源汽車保有量達到1149萬輛，今年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增長98.48%，占汽車新注冊登記量的21.34%。其中，純電動汽車保有量926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%。
從數據來看，新能源汽車的市場滲透率和銷量不斷提升，這也正說明消費者對新能源汽車的認知也發生著變化，已經從最初的避之不及轉變為欣然接受，尤其是在純電動汽車續航增加、充電效率提升，以及智能體驗的升級后，越來越多的消費者開始主動考慮選購電動汽車，甚至將電動汽車納入優先購買選項。
消費者對純電動汽車認可度提升
據德勤發布的《2022年全球汽車消費者研究》報告顯示，在調查了覆蓋25個國家和地區的2.6萬名消費者中，中國、韓國和德國的消費者對純電動車更感興趣，日本消費者更傾向混合動力車，而目前依然有69%的美國消費者希望他們下一輛車是燃油車。報告稱“中國消費者對于純電動車更感興趣”。
而在Mobility Consumer Index（MCI）的2022年對消費者購買電動車相關調查中顯示，有52%的消費者愿意購買電動車和油電混合車款，創調查歷史新高。其中，意大利消費者愿意購買電動產品意愿比例最高（73%），其次為中國（69%）和韓國（63%），而澳大利亞（38%）和美國（29%）最低。
從調查報告來看，電動汽車正在被越來越多的人接受和選擇。報告中還解釋了中國消費者開始接受純電動汽車的原因，首先是新能源汽車可以減少碳排放，其次新能源汽車可以給消費者帶來更好的駕駛體驗，而中國消費者把大多數國家消費者最關心的出行成本問題排在了第四位。
近年來，隨著年輕消費者逐漸成長為汽車消費市場主力人群，汽車市場也在發生著較大變化。調查顯示，年輕人對新能源汽車的接受程度更高，尤其是40歲以下新能源車消費群體占比高達84%，而男性占比也超過了91%。
那么，為何消費者突然就開始接受新能源汽車了呢？
首先就是汽車市場大環境的影響。進入2022年后，國內油價紛紛暴漲，92號汽油價格將近10元/升，面對如此高昂的油價，車主們一時間難以接受，于是將目光轉向新能源汽車。而新能源汽車有純電動和插電混動車型可選，前者用電一公里費用在2毛錢左右，后者耗油，但油耗很低，百公里在4-5升之間，相對來說成本更低。
其次，買新能源車可以上綠牌。新能源汽車火爆是從一線城市開始直接上綠牌，這對于“一號難求”的車主來說絕對是個好消息，完美解決了搖不到車牌的尷尬。
同時，很多城市都設置了限號政策，而限號只是鎖定于燃油車，新能源汽車是不限號的，基于上述兩種原因，一線城市的消費者也都更傾向于選購新能源汽車。
另外一點就是新能源市場的新車產品品質提升明顯，我們可以很明顯地感受到，目前推出的新能源車型比之前在性能、配置等方面更有進步，尤其是智能化方面幾乎陷入瘋狂的內卷狀態，各大品牌都拿出了自己的看家本領，產品更迭的速度不斷加快。
可以看到，幾乎所有品牌都在大力加碼新能源市場，不論是傳統品牌還是新造車勢力，新產品的推出速度明顯提升，所以消費者的選擇面要比以前更寬了。
這里重點說一下動力電池，作為電動汽車的核心，其決定了電動汽車的續航里程，也是消費者最關心的問題。此前報告顯示，美國消費者希望新能源汽車的續航里程在800公里以上，相比較下中國消費者對于續航里程的期待并沒有那么高，大多數中國消費者認為只要滿足續航約415公里，他們就會考慮購買。
針對這一需求，國內車企已經推出了多款續航在600公里以上的純電動汽車，甚至有部分車型續航超過了700公里，同時國家從配套設施施以援手，相比過去充電更方便。
此外，新能源汽車的試駕感很優秀，油門應答靈敏，性能也比較出色，新能源汽車的車主們免去了“發動機噪音”的干擾，乘坐感非常出色。
總的來看，不管是國外消費者還是國內消費者對新能源汽車的接受程度越來越高，并且新能源汽車的發展趨勢也在向不斷解決消費者用車痛點轉變，用戶的接受度自然會提升。
用技術補足新能源汽車短板
當然，新能源汽車除了有很多優點外，也有不足之處，比如消費者擔心的續航里程短、充電不方便、維修成本貴、貶值率高等一系列問題。不過，隨著新能源汽車技術的快速發展，這些問題都在一一解決中。
如果把時間拉回到5年前，當時路上跑的純電動汽車的續航里程不足400公里，甚至很多車只能跑200公里左右，一旦遇上冬季，續航也會大打折扣，這些難題困擾著很多想買純電動汽車的消費者。
所以，很多購買了新能源汽車的車主，為了保證車輛的續航里程，冬天開車時都不敢開空調，只能穿著厚厚的棉服開車，完全享受不到汽車帶給自己的溫暖。
為了解決上述難題，車企投入大量人力、物力和財力在新能源汽車技術研發上，并有針對性地推出解決方案，取得了不錯的成果。
第一，針對續航問題，從技術上說，可以通過增加電池容量以延長續航里程，增加電池容量的技術方式有兩個維度，一個是通過電池結構創新以實現電池有效使用容量的提升，另一個就是通過在電池原材料上實現創新突破。
先從電池結構創新來說，比如零跑CTC技術，電池包與底盤結構融為一體，官方稱之為無電池包技術，相比傳統的電池包相比離地間隙更高，為解決續航問題預埋伏筆。
而寧德時代發布的麒麟電池也可以看作是電池結構領域創新，CTP跳過了模組組裝的步驟，直接將電芯集成為電池包，因此也被稱為無模組電池包。由于取消了包裹在電芯外的模組，電池包有了更多空間排列電芯，系統能量密度得以增加，從而提高電池的續航里程。
此外還有廣汽埃安的彈匣電池和比亞迪的刀片電池，都是通過改變動力電池結構來提升續航里程，并且都已經取得了不錯的成績。
接下來就是在電池原材料上突破，目前國內電動汽車電池主要采用鋰離子電池，自從三元鋰電池中的高鎳“811”電池上車之后，主流純電車型的續航門檻就來到了500公里以上，中高端車型采用加大電池包容量的方式則將門檻定在了600公里以上。
同時也有很多車企和電池供應商在研究高鎳電池、鈉離子電池以及固態電池。由于在材料這塊實現突破需要的時間和金錢投入都不低，短時間內難以商業化應用。
目前，從公開的報道以及車企新投放市場的電動車續航里程來看，電池容量已經到了一個臨界點，基本上已能滿足使用的大部分場景。
再加上更加先進的物理結構和熱管理技術讓動力電池的能量密度提升的同時也增強了安全性，減少電動汽車自燃事件，確保車主人身安全。
另外，針對電動汽車最致命的冬季續航短板，車企們也通過技術手段改善，有了質的提升。在國內媒體公布的一項針對新能源汽車冬季測試結果中，-15℃條件下，新能源車平均續航里程268公里，相比2021年提升了14%。盡管在極寒條件下電動車續航總體還是打了對折，但由于總續航和熱管理技術的提高，還是讓電動車在冬季也做到了滿足日常使用。
此外，得益于熱泵技術的應用，新能源汽車空調制熱效果也比燃油車更出色，在-15°C環境下開啟空調最強制熱模式，新能源車平均可升溫至14.9°C，燃油車僅7.3°C。
第二，針對充電難問題，除了加快建設充電樁外，車企還推出了超級快充和換電模式。其中，800V高壓充電系統更受企業歡迎，在直流電快充模式下，只需5分鐘就能增加100公里續航，完美解決了充電時間焦慮問題。
目前小鵬G9在800V高壓快充模式下，可實現充電5分鐘，續航超200公里的成績。另外，廣汽埃安AION V Plus首次搭載全新A480超級充電樁，實現800V高壓快充，充電5分鐘續航里程達到200公里。
值得一提的是，比亞迪推出的海豚也應用了800V高壓快充技術，可實現充電5分鐘續航150公里；極狐阿爾法S全新HI版充電10分鐘便可續航200公里，還有嵐圖的800V高壓超級快充技術，在360KW超級充電樁的加持下，充電速率可提升125%，實現充電10分鐘，續航400公里。
在換電領域，當前布局換電模式的企業主要分為兩大類，第一類是蔚來、吉利、廣汽等整車企業，他們會自行研發換電車型、運營換電站，僅為本系統的車型提供換電服務；第二類是以寧德時代為代表的動力電池廠商和以中國石化、協鑫能科、奧動新能源等第三方換電運營商，這些企業通常與知名汽車生產商、電池生產商等開展換電合作，能夠滿足多種品牌及多種車型的換電需求。
第三，關于維修成本高的問題，其實天價維修費用背后，折射出新能源汽車的一個系統性問題，那就是銷售與維修兩個領域并不匹配。相比新能源汽車數量的快速增長，其售后、維修、保養卻跟不上如此激進的步伐，從而導致不能維修只能更換、維修費用超過車輛購置費用本身等亂象。
通常來講，關于維修和保養在汽車上應該是一個使用比較頻繁的應用場景，但是新能源車在這方面與燃油車的服務相差甚遠，而且價格也居高不下。究其原因還是新能源汽車保有量不夠大，導致副廠件數量較少，大部分新能源汽車的配件基本都集中在廠商手里，而且價格也很高。
還有一點不能忽略，新能源汽車維修網點覆蓋率跟不上新能源汽車銷售速度，像燃油車可以隨便找個維修店就能解決的問題，到新能源車這里就成了難題。新能源汽車智能化水平高，碰撞了可能會傷及傳感器，維修的成本就更高，并且現有的維修人員難以應對新能源汽車智能化趨勢。解決了以上問題，新能源汽車維修費用高的問題就迎刃而解了。
可以看出，新能源汽車正在想方設法通過技術創新手段補齊自己的短板。
電動化是汽車行業大勢所趨
如今，環境問題、資源問題已經成為世界各國重點關注的大項。隨著經濟的發展，大家對低碳環保的認知越來越深入，探索更清潔、更長久的能源迫在眉睫。
很多國家和地區都將“禁燃”提上了日程，比如歐洲在2021年7月，歐盟委員會公布了“減排55”一攬子計劃，其中提出到2030年歐盟溫室氣體排放量要在1990年水平上降低55%的目標，以及到2035年歐盟禁售燃油車的建議。
最終，歐洲議會通過了歐盟委員會的提案。該提案規定，從2035年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車，而油電混合動力車和插電式混合動力車也在禁售范圍內。
另外，國外很多汽車品牌都制定了相應的策略。其中豐田提出，到2025年新能源汽車銷售占到豐田全球銷量的一半，大眾計劃于2025年前推出30款在中國生產的新能源汽車，日產宣布從2025年開始，在華停售純燃油車……
很顯然，在新能源汽車市場滲透率不斷攀升的形勢下，發展電動汽車已經成為企業轉型的必選項，新能源汽車也會成為擺脫能源威脅、降低碳排放的最佳答案。
在中國“2030碳達峰、2060碳中和”的主基調下，各行業開啟了低碳新時代，尤其是汽車行業，電動化轉型已經成為大勢所趨。
《新能源汽車產業發展規劃（2020—2035年）》強調，力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力。純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規?；瘧?，充換電服務網絡便捷高效，氫燃料供給體系建設穩步推進，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。
同時還指出發展新能源汽車是推進節能減排的重點，接下來，工業和信息化部將圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產業實施路線圖，強化整車集成技術創新，推動電動化與網聯化、智能化并行發展，同時通過制定配套法律法規、完善回收利用體系、發布相關標準等，推動新能源汽車動力電池回收利用。
意識到發展新能源汽車已經成為大勢所趨，國內傳統車企紛紛加速轉型，他們在技術路線、產品分類和品牌打造方面都取得了不錯的成果。以大眾、豐田、奔馳、寶馬、本田為代表的外資品牌，加大在華投資力度，堅定對中國市場的信心，共享經濟全球化帶來的福利。
小結：從需求供給側來看，新能源汽車在指標、路權、稅費等方面具備較大優勢。近年來，消費者對綠色生活、低碳出行的認識日益深化，整個社會對新能源汽車的接受程度越來越高，相信隨著新能源汽車各方面短板的補齊，以及智能化體驗的提升，會有更多的人買車會首選新能源汽車。
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