2014年，中國新能源車產銷超過6萬輛，首次超過日本，成為繼美國之后的世界第二大新能源車汽車市場。來自工信部的統計數據顯示，2014年1～11月，新能源汽車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍。其中，純電動汽車生產2.58萬輛，同比增長近7倍；插電式混合動力汽車生產1.36萬輛，同比增長近25倍；燃料電池乘用車生產6輛；純電動商用車生產7363輛，同比增長188%；插電式混合動力商用車生產9949輛，同比增長245%。
在生產新能源車的自主車企中，比亞迪、北汽和奇瑞都是十分積極的代表。2014年前11個月，比亞迪插電式混合動力車型“秦”穩坐新能源車銷量頭把交椅，累計銷量達12928輛。同期，北汽E150 EV以5510輛的銷量，位居國內純電動車銷售榜榜首，同比猛增238%。
2014年11月，國家四部委成立聯合調查組，深入39個新能源汽車試點城市進行調研，按照計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%。
據調查，只有合肥、浙江和上海3個地區完成情況相對較好，分別為72%、52%和40%，而長春、哈爾濱、蘭州、海口等6個城市和地區的新能源車推廣完成比例為0。
從新能源車指標完成量來看，浙江省因為杭州限購的原因，新能源車的銷量出現了明顯增長。不難看出，汽車限購對新能源車銷售的促進作用是極為顯著的。
數據顯示，2014年國內新能源車的主要銷量都是由自主品牌來完成的。比亞迪、奇瑞、眾泰、北汽、上汽和江淮皆榜上有名，而合資品牌的貢獻率則非常低。很顯然，在普通燃油車型銷量能保證企業利潤的前提下，新能源車是被合資企業有意忽視的。即使是寶馬、通用、日產這些已經將新能源車拿到中國市場的跨國企業，也并未將新能源車作為其重點業務。
在汽車限購向多個城市蔓延的背景下，留給自主品牌的機會已經不多了。迎合政策，推出真正符合消費者需求的新能源汽車，將是自主品牌重回一線市場，保住二三線市場地位的關鍵。
當然，對于有新能源車指標任務的限購城市來說，此時也應該警醒，千萬不要再留戀地方保護的短期利益了。比亞迪做電動車事業近10年，一直受困于各大城市的準入制度，導致其新能源車叫好難叫座。直到今天，尚有一些城市寧愿為外國品牌打開大門，也不舍得讓本土企業享受正當的權益。只有限購城市為自主品牌提供一個公平競爭的環境，他們用新能源技術奪回市場陣地的夢想才有可能實現。
面對汽車限購大潮，自主品牌是逃離還是戰斗，取決于他們的韌性，以及那座城市的德性。
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