如果把這個機理應用到氣體擴散電極的現象，可以這么表述：不只是氧氣，CO2也擴散到上面提到的三相界面。CO2與KOH發生反應，生成K2CO3，在微孔內析出。堿性物質不斷向K2CO3的上方爬行，最終，K2CO3的析出物填滿整個微孔。電解液經由析出物充滿微孔后，三相界面將無法形成，無法作為氧氣極發揮作用。要想防止這種現象發生，只能把CO2吸收液（堿性）作為洗氣器（去除裝置），對空氣進行清洗，使CO2無法到達空氣極。
如上所述，防范枝晶和正極的漏液會使系統的規模增大而且變得復雜。說到這里，想必大家已經明白，空氣電池雖然作為后LIB備受矚目，但開發起來相當困難。
LIB上市1年后與日產合作開發EV
接著來說LIB在EV和HEV中的應用。索尼于1991年在全球率先上市LIB后，從第二年開始與日產聯手，合作開發以LIB為動力的EV。大約在1995年，能夠稱之為EV用LIB的電池開發成功（圖6）。這種LIB的正極使用LiCoO2，負極使用硬碳（HC）。HC的循環特性和負載特性良好，性能在EV用LIB中得到了充分發揮。而且充電接受能力強，利用再生制動回收能源（充電）的效率高。
圖6：EV用LIB模塊
1990年前半段到1998年，索尼與日產合作開發配備LIB的EV。
8節LIB串聯成模塊，上方設置BMU（battery management unit）（圖6中小箱子）。汽車以12個這種系統串聯而成的系統為動力源。LIB共計96節。配備索尼開發的這種LIB的日產試制車在1995年10月的“東京車展”上進行了展出。而且，日產還于1997年發布配備LIB的EV“Altra EV”（日本名：R'NESSA EV），在日美兩國售出了200輛（圖7）。續航距離為130km，最高速度達120km/h，性能在當時極具突破性。
圖7：1997年開發的“Altra EV”
配備索尼LIB的EV。在“第31屆東京車展/1995”上展出。
這款EV似乎還震撼了全世界。邁克爾·克萊頓（Michael Crichton）的小說《失落的世界》（《侏羅紀公園》的續集）中某些段落的靈感似乎就來源于索尼和日產聯手開發的EV。
小說記述的是《侏羅紀公園》6年后，科學家們重新開始調查島嶼。科學家們為保護環境決定使用EV，對此書中有這樣一段描述。
筆者閱讀了美國Alfled A.Knopf公司出版的這部小說的1995年版本。現在，EV用LIB已經成了全世界關注的焦點，而在1995年的時候，這種電池還處于搖籃期。作者竟然在這么早的時候，就讓配備LIB的EV在小說中登場，著實令人大吃一驚。但這里要多說一句，故事里“lithium-ion batteries from Nissan（日產的LIB）”的設定令人無法接受。這里不應該是日產，而應該是索尼的LIB。暫且不論索尼宣傳不力，LIB“unreliable”（不可靠）的表述方式也有失偏頗。
與日產的合作研究因為索尼方面的原因而于1998年中止。日產之后繼續開發EV，并在2009年推出了“LEAF（聆風）”。展示了堅持就是勝利的精神。
性能足以滿足HEV需求
那么，EV和HEV用LIB的現狀如何？MarkLines的調查“環保車用鋰電池制造商”顯示，在全世界，正在制造及準備制造車用LIB的制造商多達125家。這個數字令便攜終端用小型LIB制造商等都要黯然失色。但筆者不禁擔憂：連生產小型便攜終端用LIB的經驗都沒有的制造商能輕而易舉地制造出大型LIB嗎？
車用LIB的開發似乎正在大容量化、高安全性這兩個難以兼顧的特性之間一籌莫展。因安全性好而投入開發的正極活性物質磷酸鐵鋰（LiFePO4）和尖晶石型錳酸鋰（LiMn2O4）的體積能量密度遠小于消費類LIB使用的正極。就正極而言，在應用于HEV時，正極只要具備一定的容量即可，負載特性、大電流充電接受性能和循環特性扮演的角色更為重要，所以應該可以采用LiFePO4等材料。
而就負極而言，使用安全性好的鈦酸鋰（Li4Ti5O12）的LIB電壓低，能量密度也低。制作電壓相同的電池系統，需要串聯的LIB是過去的1.5倍。這對于控制等方面極為不利。HC負極雖然在能量密度上稍遜于石墨，但循環特性、負載特性和充電特性表現出色。作為HEV用LIB負極的希望很大。
EV的問題在于充電
對于EV的實用化，除了上面提到的容量等，筆者最擔心的還是如何充電。日產的LEAF搭載24kWh，三菱的EV“i-MiEV”搭載16kWh的LIB。前者利用單相100V充電需要16個小時，單相200V需要8個小時。后者則分別需要14個小時和7個小時。也就是說，使用住宅電源一個晚上基本可以充滿。
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