2015 年前 9 個月，特斯拉在中國銷售了 3025 臺電動汽車，離 2014 年定下的目標 1 萬輛相差很遠。業(yè)績不佳迫使馬斯克下調(diào)了中國的銷售目標：今年特斯拉計劃在中國銷售 5000 輛汽車。
「我們在中國大陸的表現(xiàn)還是相當好的，但是我們要繳納很高的關稅，無法獲得地方激勵。」特斯拉 CEO 馬斯克在接受采訪時表示，「實際上，特斯拉汽車在中國面臨的障礙比世界上其它地方要大得多。」
馬斯克還說，特斯拉正在尋找辦法在中國制造汽車，今年年中時可能就會公布合作合伙和建廠地點。
而與特斯拉形成鮮明對比的是，比亞迪依靠插電式混合動力汽車秦和唐出色表現(xiàn)，成為全球第一大電動汽車生產(chǎn)商。
中國電動汽車的市場
2015 年，在政策的推動改下，中國電動汽車產(chǎn)銷量保障 3 倍多，但是我們看一下銷量排行榜，熱銷車型集中在兩類，一類是 A0 或者 A00 級別的低速電動車升級版，特點只有一個——便宜。這類車獲得熱賣。
還有一個是以比亞迪唐和秦為代表的插電混合動力汽車，這類車價格雖然不低，但是插電、燒油兩用，沒有電可以當普通燃油車用，實用。
而特斯拉這類高速高技術昂貴的電動汽車銷售并不好，特斯拉有品牌光環(huán)其實還行，其他高速電動車更慘，比亞迪的 E6 在有出租車政策支持的情況下也不行。
問題在哪里？太貴了。
在中國，住房不像美國家家有大 House，美國家庭收入中位數(shù)其實也不高 5 萬多美元，折合 30 多萬人民幣，中國一線城市雙職工白領家庭也能賺到。
但是，中國一線城市白領家庭要買美國中產(chǎn)住的 200 多平米，有游泳池有草坪有車庫的大房子，不奮斗個幾百年是不行的。
中國人連個固定車位都得花高價買，自己安裝充電設施是非常麻煩的。
所以，純電動汽車，在中國普通家庭不能當唯一用車，而是補充用車，第二輛車。第二輛車花幾萬買了容易上牌的國產(chǎn) A0 級電動汽車是可以的，要花幾十萬賣個高檔次的電動汽車是不太靠譜的。
所以，特斯拉到了中國成為了富人玩具，中產(chǎn)買它不實用。
比亞迪的插電混合動力熱銷，是因為他還可以當燃油車用。
迎合中國市場的產(chǎn)品
其實，特斯拉的電池和電機技術是通用的，出道的時候，特斯拉改造的是一輛蓮花超跑，后來改造過奔馳的 Smart。特斯拉強大的是它的電池控制系統(tǒng)，人機交互，還有品牌效應。
它目前的產(chǎn)品并不適合中國市場，它需要針對中國市場來開發(fā)適合中國市場的產(chǎn)品，而不應該把美國的車拿過來就賣。
中國市場對純電動汽車的需求是 A0、A00 級別的小車，特斯拉就應該拿出改造 Smart 的精神來改造一款或者研發(fā)一款低價的小車。
小車比較輕，同樣續(xù)航用的電池少，價格也就下來了，這才是適合中國市場的電動汽車。
進口車的身份問題
除了產(chǎn)品，特斯拉還吃虧在一個身份。
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