新能源再次成為兩會汽車熱點。但，風向有所轉變。
巧的是三大自主車企吉利、長城和奇瑞，分別將目光集中在甲醛汽車和氫燃料電池車。其中李書福第四次提案甲醇汽車，而王鳳英和尹同躍第一次提燃料電池相關議案。
難道，歷經十年以電動汽車為主線的中國新能源產業，有什么變化正在醞釀？
后發優勢？
中國新能源汽車產業從未擺脫過路線之爭。在歷經兩個“五年規劃”之后，去年年底，曾經電動汽車主推者——前科技部部長萬鋼，今年年初在《人民日報》撰文，目前純電動汽車的發展并不能完全滿足中國未來新能源出行的需求，還需要多種路線的結合。并強調“應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”點燃輿論。
對年銷量剛突破百萬輛的新能源汽車市場，這個“重心拓展”有點隱隱的涼意。特別是在政策對電動汽車大肆補貼的前幾年，很多車企都將重心放在電動車上，對氫燃料電池車的投入甚少。
“最近燃料電池又熱起來了，好多領導都在提燃料電池，”在2018年的泰達論壇上，歐陽明高院士建議“要理性分析技術本身，不要盲目跟風。”
筆者注意他提到一句：“當然還有一個推動力是燃料電池的補貼上來了”。聯想到純電車正在經歷補貼大幅退坡，不得不說院士的這句話有點一針見血。他特別強調，“我們要防止燃料電池車重蹈以前剛出純電動的覆轍。買車不用，搞些其他名堂。”
不過根據他的介紹，燃料電池技術也在穩步成熟，2018年量產接近2000輛，建議合理推廣，不要盲目上量。
根據其主導設立的我國燃料電池的新路線圖：2020年達1萬輛，2025年10萬輛，2030年100萬輛，可以看出2020年目標比舊路線圖增加了一倍，從5000到1萬。相比已經上百萬的純電動車，還不成氣候。
回到王鳳英的議案，她建議加強加氫站建設和補貼，并聚焦氫燃料核心技術研發。她認為氫燃料電池車是新能源車重要發展方向，是“終極能源”和各國的戰略選擇。
王鳳英已經連續三年針對新能源汽車的發展進行提案。但是長城汽車在純電動領域布局相對較晚。
在2009年政府鼓勵汽車企業發展新能源汽車時，長城汽車并未積極響應，而是將重心放在了SUV細分市場。在長城汽車連續3年年銷量破百萬輛、哈弗累計銷量突破500萬輛時，中國新能源汽車產業也如火如荼，并在去年突破了年銷量百萬輛的大關。
雙積分政策落地后，長城汽車2017年7月火速入股河北御捷，占其25%股份并且表示最多可增持至49%。然而在入股之后，“御捷長城”再無深入的消息。
一年之后，長城汽車正式推出新能源汽車品牌——歐拉。但從銷量情況來看，歐拉與其它多數車企一樣在私人新能源汽車消費市場表現平平。目前，歐拉主要銷往共享出行、分時租賃等平臺，主要在共享汽車領域進行探索。
此次，王鳳英關于氫燃料電池的建議，也表明了長城汽車在新能源汽車領域的戰略轉移。
在多數企業聚焦電動汽車時，去年3月長城汽車成為中國首家進入國際氫能委員會的汽車企業；同年10月，長城汽車入股德國知名加氫站運營商H2M；同時，在與寶馬的合資合作中，雙方還在氫燃料電池領域進行合作。看起來，長城汽車想依靠燃料電池后發制人。
十年“汽車強國”夢講好中國故事
除了氫燃料電池外，王鳳英今年再次提及中國汽車品牌“出海”的問題。其中提出兩項相關建議：《關于實施國家品牌戰略促進中國品牌全球發展的建議》、《關于加強中國企業海外發展安全保障機制的建議》。
從2008年當選全國人大代表開始，關于中國品牌“出海”問題，王鳳英在2010年提出做大做強“中國車”、制定國家汽車產業品牌發展戰略，2011年建議制定中國汽車“走出去”國家戰略、打響“中國車”品牌、實現“質量強國”戰略，2012年建議明晰中國汽車國際化發展戰略路徑等相關提案。
長城汽車也從偏于一隅的小企業成長為布局全球年銷過百萬輛的龍頭汽車企業。目前，長城汽車已經構建了以保定總部為核心，涵蓋歐洲、亞洲、北美，6個海外技術中心的全球研發布局，在厄瓜多爾、馬來西亞、突尼斯和保加利亞建設了KD工廠，在核心戰略市場俄羅斯、澳大利亞、南非設立子公司獨立運營哈弗品牌。
在今年1月份的哈弗500萬輛戰略發布會上，魏建軍明確表示“哈弗不僅要做中國SUV的領導者，還要做走出去的探路者，更要成為全球SUV的領導者。”看來長城汽車已經做好駛向海外、進入全球汽車舞臺的準備。
電池網微信
