“比亞迪作為一家動力電池出身的企業，他們的電池單體品質肯定是沒問題的，這是他們的核心競爭力。”業內人士對法治周末記者指出。
但是汽車評論員鐘師向法治周末記者指出，出現車主在對電池進行充電時達不到廠家所說標準的情況，是因為本身電池有一個衰減過程。電動汽車使用的電池出現衰減是不可避免的，這是電池的天然屬性。
“最初沖完一次電汽車能跑多少距離，會隨著時間的推移，出現表面上看著充滿了，但電能慢慢就沖不進去，出現老化的現象，最終實際上續航能力就也存在衰減性。”鐘師對法治周末記者解釋。
其次，業內人士對法治周末記者解釋，雖然比亞迪的電池沒有問題，但是比亞迪的電池成組技術，并不能說是國際一流。電池單體到電池成組，必須要有電池管理系統(BMS)的介入。電池成組，就好比一個動力電池包，配得好，效果好，配得不好，效果不好。
對此，何侖對法治周末記者分析，電池的管理系統決定電動車性能的可靠性和一致性。因為一旦出現電池管理系統本身的問題，導致部分電池發揮不好，就會影響整體電池的效果。
“電動汽車設計時能否達到要求就會涉及其可靠性問題。電池如果采用的是串聯方式，一節電池出現問題的話，整體就會出現問題，因此生產過程中就會涉及一致性生產的問題。”何侖對法治周末記者說道。
控制電池衰減成關鍵
“磷酸鐵鋰電池的自身材料特性，決定了這個電池肯定是存在衰減的，國內企業都非常清楚這個事實。”業內人士對法治周末記者指出，“因此，對于使用過程中的保養，尤其是避免過充電、過放電就很關鍵。”
業內人士對法治周末記者建議，關于這個問題的解決方案比較簡單。其實在這個事情上，國內的插電式混合動力客車解決的非常好。
“他們用超級電容替代了一部分電池的作用，充分的發揮了超級電容可以快速充放電的特性，同時，引入電池，發揮電池存儲電量的容量特性，在剎車和啟動時，用超級電容出力，長距離純電行駛時，電池發揮作用。”業內人士對法治周末記者指出。
而何侖則認為目前許多正在試圖解決電動汽車電池問題的企業，可以選擇向豐田汽車公司(以下簡稱豐田)學習。
“其實，豐田在一開始也出現過電池衰減的情況，并采取免費給客戶提供更換電池的服務，為此付出了很大的代價。”何侖對法治周末記者指出。
何侖對法治周末記者指出，現在豐田混合動力的電池，電池開始衰減時間節點現在可以超過質保期，超過質保期之后，電池也幾乎沒有出現衰減的問題。目前豐田質保期是10萬公里，而在達到四五十萬公里時，電池衰減程度也可以控制在8%以內，這是一個非常不可思議的數據。
何侖向法治周末記者指出，業內人士都認為充電電池的衰減幾乎是不可避免的。但是由于豐田要求電池儲電量不會低于總儲電量的25%，因此一到25%的水平，就立即開始儲電，這是下限。而上限是，不高于75%，上限也留25%。”
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