今年業績有望進入前五
資料顯示，截止2015年底，珠海銀隆已分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產基地，已具備年產純電動客車3.3萬輛，運動型多功能電動車10萬輛，電池6.2億安時，鈦酸鋰電池原材料5000噸，儲能800MW的強大生產能力。魏銀倉表示，客車市場容量有限，銀隆的布局已經基本完善，不會再做大的投資。
通過“零元供車、十年租賃、十年質保、整車替換、四方共贏”的創新商業模式，目前銀隆生產的純電動客車已于北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾、石家莊、邯鄲、珠海、湛江、永州等全國30多個城市成功運營。2015年實現新能源汽車銷售訂單7000輛，產值總金額達百億元。其中完成生產純電動客車3189輛，純電動客車年銷量全國排行第七。
關于企業自身業績的發展，魏銀倉充滿信心的表示：“銀隆今年的產值和利潤，已經有進入行業前五的把握。”除了新能源汽車產業鏈，儲能也是銀隆的重要布局板塊，并且已經接到了2017年上千億的儲能電池訂單。
新能源政策存風險
盡管銀隆在產業協作、資本運作等方面風生水起，但目前新能源汽車政策的不穩定給銀隆在內的多家企業帶來困擾。首先的困境就出在目錄上，新能源汽車批準生產首先要進入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，上牌拿補貼則要進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，一共是兩道門檻。
《推薦目錄》從今年起推翻了以前的老目錄，重新進行檢測審核，準入更加嚴格，截至目前僅發布三批共1022款車型入選，銀隆暫時未能進入。魏銀倉表示，準入過程太過繁瑣，去年剛做完檢測，結果今年推翻重審。國家僅指定了極少數具有檢測資質的機構，滿足不了企業的申報需求。
“現在全行業面臨排隊排不上，檢測做不完，生產的車輛上不了牌只能壓在手里。”魏銀倉顯得十分無奈，“生產資質、驗收、年檢要按《產品公告》，上牌拿補貼則要按新的《推薦目錄》，實際檢測還是同一條線，相當于做兩次，花費的人力財力不算，市場時機也大大耽誤了。”
繁瑣的準入流程使得市場進展緩慢。 “我們本來在今年6月要向北京市場交付700多輛電動公交車，已經生產好了，都在三個基地的庫房放著，但因為政策原因遲遲不能交付。今年我走訪了多個省市和同行企業，業內上半年的庫存量估計有上萬臺。”魏銀倉表示。
另外地方補貼的突然變化也讓企業措手不及。以河北石家莊為例，7月初發布補貼政策調整通知，將原定補貼比例下調一半，并且限定只給電動公交車補貼，其他車型不再補貼。對此，魏銀倉表示，本來業內很看好河北市場，有七八家電動汽車制造企業來河北布下產能，結果政策朝令夕改。河北這樣的案例可能會蔓延到各地，引起其他省市效仿，這對新能源汽車產業是不利的。
針對“騙補”、“過度補貼”等爭議點，魏銀倉認為，現有的補貼標準是基本合理的，只是部分企業的投機取巧行為造成了現在的偏見，用簡陋的組裝套取補貼。真正投入的研發企業，根據國家逐步退坡的標準實現成本控制。制造企業必須提升技術標準，保障產品10年正常運營。以銀隆為例，可以做到“電動客車的質量按照10年的標準承擔無限責任”。
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