是的，這是一篇招聘帖。
在《移動風暴》一書中，連線編輯Fred Vogelstein描寫了這樣一個場景：早在第一代iPhone 發布之前，為了讓手機與運營商的線路盡可能匹配，當事的蘋果iOS軟件工程師Shuvo Chatterjee和幾個同事一邊開著電話一邊開車在硅谷的中心城市Palo Alto附近瞎轉。“有時候我們發現誰掉線了，就開車去找他，看是不是有什么死角了。這事在Steve身上也發生過，有幾次我們開著車在他們家繞了好幾圈，都有點兒擔心鄰居會不會報警”。
你可以想像得到他們是多么慌張。而現在，測試信號已是蘋果研發團隊一項需要具體人負責的職位——“信號調節專員”。他要做的事情和幾年前Shuvo 做的事情差不多，每次蘋果發布手機之前帶著手機開車繞城跑，但不是無目的瞎轉，而是遵循一套標準的測試的路徑，測試也有了比較固定的方法。
我要說的是，類似蘋果這樣從“解決一件小事，”到創造一個從來沒存在過的職位，每天都在一些創業公司上演。
諸如無人飛機、機器人、還有電動車——新的產業普及化意味著會產生更多未知的服務，它們需要更多細分的崗位。
如果你打開招聘網站，你也會發現你不認識的、從來沒存在過的職位職位正在變得越來越多。最新的例子發生在Tesla中國。這家正在把一款高價位的電動車賣到全世界的公司在2014年6-8月期間，在官方招聘微博上線了十幾個空缺職位信息。其中一半都是諸如“交車專員”、“充電專員”、“超級充電專員”等等——都是汽車和互聯網公司見都沒見過的職業。
Tesla中國在2014年底的交車突破5000輛，猛增的交車速度要求基礎設施快速建設，另一方面又要足夠的人與用戶溝通，消解諸如充電困難和修理等待時間等問題。這個時期的Tesla中國更需要合適的人幫它平穩度過擴張期。
這些職位是怎么形成的？他們在Tesla中國要干什么，實現哪些目標？PingWest和Tesla全球副總裁、中國區負責人吳碧瑄專門聊了這個問題。我把我們兩個多小時的對話內容做了幾個點梳理，看是不是能幫你在決定是否加入這家公司之前，補一下功課。
Tesla的每一個新職位背后都是Tesla遇到的新問題。而客戶交付體驗專員（Delivery Experience Specialist） 、 產品專員（Product Specialist）和充電專員 （Charging Specialist） ——這是Tesla目前正在努力擴招的三個職位。聽上去，我們不太能想象，這些職位應該由哪個領域有經驗的人來做。
理解這些職位的功能有一個前提，即理解Tesla中國公司是如何運作的。
據吳碧瑄介紹，Tesla中國目前有100多人，人員構架設置大部分從美國總部移植過來。由于Tesla中國區沒有汽車的生產和組裝環節，所以可以按照一個汽車的銷售公司運行。“Tesla中國要做的事情要從海關處接管一輛車算起——從汽車從海關入關再交給用戶，以及隨后的一系列售后服務是Tesla中國目前的所有流程。”吳碧瑄說Tesla中國最主要的職責是“賣產品”。
但Tesla的公司策略和奔馳、寶馬等所有汽車公司都不一樣——沒有經銷商，在中國Tesla只做直營，那么銷售上就需要把經銷商的銷售、客服工作攬過來自己做，設置一些職位來執行經銷商銷售過程。再比如，Tesla銷售Model S電動汽車，就需要了解電池技術的售后人員處理電動車上路后遇到的問題——這些人按照常規的招聘路徑是招不到的。也正是因為如此，2013年8月Tesla中國按照美國公司的既有架構招聘人才的時候，就沒有選擇從傳統的汽車公司招太多人，而是引進了聯想、百達翡麗等奢侈品和科技公司的員工。
此外，因為允許用戶選擇輪胎、天窗、電機功率大小，按照自己的喜好定制汽車。從用戶下單到車輛到達用戶手中會經歷制造、生產和隨后的海關等很長的時間，從下單到交車可能要經歷3-6個月的時間。吳碧瑄稱這個等待的時間是一個銷售的”危險期“——用戶雖然交了定金，但可能會被交車時間拖得不耐煩，最終會取消訂單。
這時候就需要創造一個新的解決這一問題的職位——交車專員。據吳碧瑄介紹，交車專員在職位設置上和銷售有很多相似的要求，比如都是與客戶打交道，都需要良好的溝通能力，但銷售的任務在用戶下單之后的那一刻就完成了工作，接下來漫長的等待期則需要交車專員來維護與客戶的關系。“交車專員應該是溝通能力強、對本土汽車相關的政策熟悉的人。”吳碧瑄說：“他（她）應該是一個出色的銷售和售后的結合體。”
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