比亞迪深圳坪山總部，身著藍色工作服的王傳福在三撥攝影師間穿梭，耐心地做出各種動作，時而站立，時而端坐，時而倚車微笑。
這是2014年王傳福難得的一次公開露面，看上去有些憔悴，現場甚至有記者對他說，“感覺你挺累，雖然你還不到50歲，卻是最近見到的最疲憊的領導者。”
“我還好吧。”王傳福笑了。
自從2003年進入汽車行業，并將新能源汽車作為未來發展方向，王傳福已經在支持與質疑中走過了很長一段路，盡管收獲了巴菲特背書，但幾年間比亞迪賣出的新能源車寥寥無幾。
不過2014年，形勢陡變。隨著政策對新能源汽車支持力度加大，免征購置稅、多級補貼陸續在不少城市實施，新能源汽車銷量在過去10個月獲得大幅增長。根據中國汽車工業協會統計，2014年1-9月中國新能源汽車銷量38163輛，同比增幅達2.8倍。
“春天到了。”王傳福告訴《中國企業家》，目前比亞迪雙模電動車“秦”在上海月銷量超過1000臺。而今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已達6748輛，占新能源汽車總銷量的41%。
這意味著什么？王傳福認為，美國1個月電動私家車銷量在1萬臺左右，而今年年底中國將可能在銷量上超過美國，“未來兩三年新能源車銷售將真正爆發，中國成為新能源汽車第一大市場是毫無疑問的。不單是第一，而且沒有第二。”
然而，與新能源汽車從概念走向量產的曙光相比，比亞迪在傳統燃油車領域增長的壓力卻越來越大。一位比亞迪管理人員告訴《中國企業家》，2014年比亞迪在傳統車領域下滑幅度將超過20%。
一邊是快速增長，一邊是難以抵御的下滑，比亞迪在新能源車和燃油車之間的市場選擇也越來越明顯。“比亞迪以后將不推出單純的燃油車，而是一款車的電動版、雙模版、燃油版同時做。”
為了應對可能到來的新能源車井噴，比亞迪正在擴大鐵電池生產線，以彌補電池產能的匱乏，同時計劃明后兩年陸續推出“唐”、“漢”、“明”系列雙模車型，并大力推廣與戴姆勒合資的高端電動車品牌——騰勢。
4年前，比亞迪在傳統乘用車方面由于錯誤決策而遭遇挫折。這一次，在新能源汽車破局、自主品牌燃油車頹勢難擋的形勢下，王傳福如何在現實與未來之間，在野心與穩健之間做出選擇并拿捏好節奏？
“一些新生事物就是這樣的，只有第一，沒有第二，要不就第一，要不就第十、就死掉，否則差距就變得很大。”王傳福說。
10月24日，一個拜訪王傳福的代表團由于記錯時間提前一天到達了坪山總部。意外之余，王傳福還是提前結束會議，接待了這個遠道而來的代表團。
王傳福是一個固執的人，他常說的一句話是，“任何問題都要把它干掉”，提出解決方案并不斷反饋。不過，在現實面前，他也并非完全排斥調整。
“我們在傳統車上獲得很大的成績，但可能也打了個盹，犯了一些錯誤，我們現在正糾正這些錯誤，糾正錯誤需要時間和過程，現在我們是戰略調整期。”王傳福告訴本刊。
比亞迪的調整是從4年前開始的，經銷商退網、業績下滑、80萬的銷量目標落空，這都曾經讓王傳福深刻反思。當時，外界對比亞迪的指責之一就是，盡管標榜自己是一家以新能源為核心的汽車企業，但由于地方保護等各種原因，比亞迪新能源車并未在市場上有所突破。
相比之前過于倚重傳統車以積累技術、擴大規模和收入，比亞迪如今發展新能源車的思路已經發生了變化，而且越來越清晰，那就是從過去重視開發私人電動車市場，轉向公共交通電動車。
“目前公共領域的電動車是最迫切的，比如電動公交和電動出租車，我們現在放在非常優先的等級，不遺余力地在做，而且已經獲得了很多訂單。”王傳福認為，中國的公共交通用車，比如大巴和出租車占整個汽車保有量差不多1.7%，但它們的排放占了三分之一，如果能夠把這個1.7%轉換成電動車，那就干掉三分之一的排放，是大活。
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