2020年，新能源汽車邁入“市場化元年”，動力電池將迎第一波“退役潮“的消息再度引發(fā)市場熱議，讓電池回收這個新生行業(yè)站上風(fēng)口。然而，看似誘人的“蛋糕”，在實踐中卻成了難啃的“硬骨頭”，讓入局者大呼摸不著頭腦。
市場博弈無處不在，信息不透明滋生諸多利益尋租空間，并埋下安全與環(huán)保隱患。作為“夾心層”,動力電池回收企業(yè)在上下游的“合力”擠壓下面臨諸多挑戰(zhàn)。
如何實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，是回收企業(yè)共同面對的生存問題。在規(guī)模效應(yīng)形成之前，多元化經(jīng)營、技術(shù)升級、抱團取暖成了業(yè)內(nèi)認(rèn)可的主流模式，而肅清市場環(huán)境、建立溯源體系以及環(huán)保意識的養(yǎng)成依然任重道遠(yuǎn)，上述方案的可行性尚待時間檢驗。
回收網(wǎng)點形同虛設(shè)
電池在哪？這是目前困擾電池回收企業(yè)的首要問題。
有意思的是，回收企業(yè)眼中“香餑餑”般的動力電池，卻被官宣的回收網(wǎng)點如“燙手山芋”般拒之門外。
近日，證券時報·e公司記者來到位于合肥市蜀山區(qū)長江西路名車廣場的安徽匯英行汽車銷售服務(wù)有限公司，這里不僅是吉利汽車4S店，也是吉利指定的新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點。令人感到意外的是，當(dāng)問及店內(nèi)是否回收動力電池時，工作人員竟一臉懵：“從來沒聽說過有鋰電池回收業(yè)務(wù)，廠家沒有相關(guān)政策指導(dǎo)，具體流程也不清楚。我們店銷售新能源車的授權(quán)也是2019年才拿到的，目前不銷售燃油車，還沒有出現(xiàn)顧客把電池送到店內(nèi)的情況。”
無獨有偶，附近的合肥安平豐田汽車銷售服務(wù)有限公司為一汽豐田指定的動力電池回收網(wǎng)點，工作人員亦表示對電池回收事項聞所未聞。“我們也是近幾年才開始賣新能源車，沒有相關(guān)的電池處理經(jīng)驗。”店內(nèi)工作人員告訴記者，“電池屬于危廢品，正常來說客戶如果把電池送到店里來，我們還是需要找有資質(zhì)的企業(yè)上門回收，而且要為此支付一定的費用。所以即便我們接收客戶的電池，一般也不太可能支付給客戶對價。”
2018年，工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部等7部門聯(lián)合發(fā)文，明確整車企業(yè)需承擔(dān)動力鋰電回收的主體責(zé)任，隨后一批批由車企或梯次利用企業(yè)指定的回收網(wǎng)點便如雨后春筍般興起。工信部網(wǎng)站顯示，截至目前全國共設(shè)有13145個動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點。
然而，根據(jù)記者實地探訪結(jié)果及業(yè)內(nèi)人士反饋，回收點的設(shè)置更多的是流于形式。“回收點是整車廠為滿足部委要求而設(shè)，大部分依托于銷售及售后網(wǎng)點，對鋰電池的存放、保管完全不在行，再加上目前個人購買的新能源車尚未達(dá)到大規(guī)模退役階段，這些網(wǎng)點平時也基本上處于沒人維護(hù)、沒人管理的狀態(tài)。”某業(yè)內(nèi)人士向記者表示，“其實動力電池就像一個接力棒，首先是能不能接到，這需要車主的配合；其次是能不能繼續(xù)往下傳，這就需要與下游回收企業(yè)做好對接。”
安徽一位新能源汽車車主張倩（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源汽車，電池能量密度降至80%，且已過質(zhì)保期。“送去4S店（回收點）太不劃算了，不如自己在二手車市場交易，賣價還能高些。”張倩在比較過多個渠道后，最終還是在二手車市場把車賣了出去。華東地區(qū)某車企內(nèi)部人士告訴記者，首任車主在購買新車的時候，經(jīng)銷商會對車主信息進(jìn)行登記并反饋，車企可以據(jù)此對車輛及電池進(jìn)行跟蹤服務(wù)；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池的去向也就不好掌握了。
滋生諸多亂象
通過各網(wǎng)點歸集并流向回收企業(yè)只是理想狀態(tài)，目前從新能源汽車上退役下來的電池更多的是散落在市場的各個主體手中。
“根據(jù)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，整車企業(yè)是退役動力電池的主要回收主體，而整車企業(yè)在采購配套電池時，部分會與電池生產(chǎn)企業(yè)簽署些附帶動力電池回收條件，所以電池生產(chǎn)企業(yè)是回收的重要組成部分，這也符合生產(chǎn)者責(zé)任延伸的要求。”合肥國軒電池材料有限公司電池回收事業(yè)部負(fù)責(zé)人劉東告訴記者，“由于前些年新能源汽車主要在公共領(lǐng)域推廣使用，這部分的體量也較大，目前主要集中在各運營主體手中。還有一些汽車拆解公司、保險公司，手頭也有批量的退役電池。”
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh），到2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh）。據(jù)動力電池應(yīng)用分會預(yù)測，考慮到未來退役電池量指數(shù)級的增長，到2030年，動力電池回收市場規(guī)模將超千億元。在誘人的市場前景面前，批量企業(yè)紛紛涌入。天眼查專業(yè)版數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經(jīng)營范圍含“動力電池回收”，其中，2020年新增85家，占比超三分之一。
“大家現(xiàn)在一窩蜂地在談梯次利用談回收，我認(rèn)為還是過于急躁。其實真正進(jìn)來的企業(yè)魚龍混雜，就變成了更多的電池在空轉(zhuǎn)，并沒有用到真正該用的場景。”巡鷹新能源集團有限公司(以下簡稱“巡鷹新能源”)董事長褚兵告訴證券時報記者，“其實市場上能通過正規(guī)渠道回收的電池并沒有那么多。”
在僧多肉少的激烈競爭下，電池回收價格被哄抬，專業(yè)回收企業(yè)表示苦不堪言。“只要是公平競爭，我們并不擔(dān)心采購成本高，但現(xiàn)在我們面對的可能是不公平的競爭。招標(biāo)過程價高者得，但有些企業(yè)設(shè)施設(shè)備簡陋，還有一些只是二道販子，那我們肯定干不過人家。”格林美副總經(jīng)理張宇平告訴記者。
安徽金通新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金行研總監(jiān)陳偉民表示：“當(dāng)前時點，退役電池還沒到拆解回收高峰，早先布局電池材料循環(huán)利用的企業(yè)投入大，在目前沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖累，運營大多不景氣；而在梯次利用方面，如果企業(yè)對下游應(yīng)用市場敏感度不強，打法不靈活，就容易喪失競爭優(yōu)勢。”
實際上，工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單”，即動力電池回收領(lǐng)域的“白名單”。首批“白名單”有5家企業(yè)，2020年底擴充至22家。然而，白名單并不具有強制排他性，非正規(guī)企業(yè)依然能夠在業(yè)內(nèi)“橫行”。
如果大量廢舊電池流入小作坊，就將埋下安全與環(huán)保隱患。張宇平強調(diào)，廢舊電池仍然帶電，如果拆解過程不注意絕緣，會有很高的危險性，“有時候伸進(jìn)去的螺絲刀可能被直接融化。”
若梯次利用生產(chǎn)過程不規(guī)范、不把控質(zhì)量，安全問題會順延到消費市場。“如果沒有一個潔凈的裝配車間、良好的品質(zhì)檢測，那汽車上退役的大電池包簡單重組成若干個小電池包，無異于把一個大安全隱患分散成多個安全隱患。”張宇平稱。
觸目驚心的景象正在現(xiàn)實中上演。一位業(yè)內(nèi)人士透露，在深圳龍崗、東莞塘廈以及臨近惠州的區(qū)域聚集了一批電池回收企業(yè)，“它們彼此建立起緊密的網(wǎng)絡(luò)，且大多沒有正規(guī)資質(zhì)，拆解過程都是手工，拆下來沒用的電池就露天棄置。隨意拋棄的電池時間長了會鼓包，電解液泄露出來，會對土地和水質(zhì)造成破壞。”
據(jù)悉，還有一些企業(yè)收來電池后直接倒賣出去，賺取差價，正規(guī)企業(yè)有時也不得不從二道販子手里買電池。
“不過，隨著后續(xù)退役電池放量，規(guī)模化效應(yīng)起來，價格會越來越透明，個別貿(mào)易商想要壟斷區(qū)域市場需要更大的資金量，而且當(dāng)市面上不缺電池時，貿(mào)易商想要找到下家的難度也會越來越大，這將有利于價格回歸理性。”褚兵向記者表示。
“媒婆”不好當(dāng)
其實，搶不到電池只是電池回收企業(yè)面臨的困境之一。目前的情況是，即使有電池擺在面前，也只是一個難以判斷質(zhì)量并依此定價的“黑盒”。
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