因為我們改革開放已經40年，特別是加入WTO之后的近20年間，國際上知名的汽車企業幾乎全進入到了中國，所以現在中國的市場已經是高度國際化市場。無論是吉利、上汽、比亞迪、廣汽、長城等，所有自主品牌的競爭對手都是全球最強的汽車公司。因此再開放一下，可能會有些陣痛，但一段時間之后也就過去了。
《財經》：現在中國汽車產業中，新的投資者和玩家很多，不少人會認為，新造車企業投入巨大，最終大部分被淘汰，是一種資源浪費；但另一種觀點是就該優勝劣汰，留下競爭力更強大的新能源車企，您怎么看？
陳清泰：擔心資源浪費，可以理解，但這里也反映出某些計劃思維。2010年制定發展戰略的時候，方案中曾提出，新能源汽車要由國家認定一些“依托企業”，由它們來主導，防止一哄而上，造成浪費。當時我寫了反饋意見，認為這么做可能事與愿違。
當一個新技術進入產業化階段，很多投資者都看到了機會，都想參與一搏、分一杯羹，會勇敢闖進來。這時候，就會出現所謂的一哄而起，但這時存在巨大的不確定性，政府很難保證哪家企業能勝出，需要的是加快試錯過程。一些投資者拿著自己的真金白銀參與試錯，分散試錯的風險和成本，應該歡迎，而不是拒絕。進入者中大多數會以失敗告終，但他們都對最后的成功做出了貢獻。實際上多數投資者是有準備的、他們心知肚明，政府用不著替他們擔心。
《財經》：經歷這樣的一輪淘汰之后，留下的是什么？
陳清泰：要通過各種可能性試探，最后，市場會篩選出一種或幾種可行的技術或產品。比如，剛開始建基礎設施的時候，有充電、換電兩種模式，大家各講各的道理，經過市場的檢驗之后，換電慢慢下去了，充電逐漸起來了。
這難道意味著換電的學費就白花了嗎？不對。如果認準一種技術路線，可能被認準的是換電技術，想象得很美好，3分鐘就結束，還不需要充電樁。但這或許就延誤了整個產業的發展。
所以要試錯，試錯就要支付成本，而支付成本最好的辦法就是通過市場篩選，讓試錯的成本由社會分擔。在技術不成熟的時候由政府認定一個方向，猶如把雞蛋放在一個籃子里。
經歷了試錯過程，當年進入的一些投資者已經開始退出，如華夏幸福退出合眾，樂視也退出了。
經過了一哄而起之后就會進入大浪淘沙的過程，市場會篩選出一批優強者，再通過它們的PK或者重組并購等，最后有競爭力公司才會脫穎而出。所以，一個產業市場化的發展過程，大體上是三個階段，一哄而起、大浪淘沙、脫穎而出。我們不能不要過程，只要結果。人為設定的結果，最后可能是一個錯的結果，產業政策有時候搞錯了，錯就錯在這兒。
《財經》：發改委、工信部等去年都發文，鼓勵建立汽車集團或者聯盟。一些倒下的新造車企業是不是會被國有企業收購？
陳清泰：各類企業之間的并購，政府關鍵在于創造好的環境，不要直接插手。在建的產能如果近期都建成，從總量上可能是過剩的。但各個企業大不相同，有的可能因銷路很好不能及時交貨，有的可能訂單不足、產能閑置。政府應創造條件促進市場化方式來消化過剩，如轉讓、并購、聯盟。
到2020年前后，汽車產業可能會面臨一次重組的過程。這由兩方面推動的，一方面是對外資放開，股比放開，外資公司和造車新勢力將在新能源汽車方面同時發力，競爭將更加激烈；另一方面，補貼政策退坡，雙積分政策實施，那些過度依賴補貼的公司將遇到更大的困難。企業和政府如何適應這一新形勢，確保實現平穩過渡，是很大的挑戰。
未來，就看哪家的產品質量高、水平高、成本低，它就能戰勝對手，不然就會被淘汰。市場是無情的，各地政府都希望企業能活好，但市場不一定買賬。
本刊記者楊中旭、實習生任穎、劉皖媛對此文亦有貢獻，本文編輯施智梁，本文首刊于2019年1月21日出版的《財經》雜志
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