特點二、插電式混動的快速崛起
根據中國工業協會發布的數據，2014年我國共銷售新能源汽車7.48萬輛，同比增長3.2倍，其中插電式混動車型銷售2.97萬輛，占據大盤總量的39.7%，同比超過增長8.8倍。
另一組數據也可以看出插電式混動的發展勢頭。2013年全國新能源汽車銷量1.76萬輛，其中純電動為1.46萬輛，插電式混動為0.31萬輛，其中插電式混動只占大盤總量的17.2%。
插電式混動之所以可以有著比純電動兩倍還多的增長速度，一個重要的原因就是插電式混動有著更強的實用性，可以解決“里程焦慮”和“新能源基礎設施不足”的現實課題。在上海新能源補貼政策車型名錄中，上海市民可以選擇的車型有很多，比如榮威550 Plug-in、東風日產的晨風 、北汽E150 EV等車型，而比亞迪秦技術最弱，純電模式續航只有70公里，之所以銷售成績最好，就是因為在燃油模式下可以實現300公里左右的續航。
銷量榜單一個鮮明的特點就是，豐田成為跨國品牌中的唯一存在。在插電式混動布局上領先大眾、福特、通用等巨頭。從豐田對混合動力技術的重視程度，可以窺見其戰略意圖——在大眾、通用等T+D動力組合強勁之風下，押寶混動技術，進而在未來實現對大眾、通用動力總成技術的“截胡”。隨著2015年豐田新品信息的露出，豐田混動車型將從凱美瑞的B級車市，擴展至雷凌 和卡羅拉這樣的A級車市。
可以預見，2015年，因為自身優勢，插電式混動還將繼續高奏凱歌，繼續跑贏純電動汽車增長。
特點三、磷酸鐵鋰電池技術路線面臨挑戰
在這張新能源銷量榜單中，大部分電動車均采用了“磷酸鐵鋰”電池作為主要技術路線。當初將“磷酸鐵鋰”技術路線帶入中國的就是System A123公司。目前上汽、廣汽等車企都采用的System A123公司技術支持的“磷酸鐵鋰”，比亞迪引以為傲的“鐵電池”技術其實也是“磷酸鐵鋰”電池，但現在，挑戰來了。
磷酸鐵鋰電池面臨的第一個現實挑戰就是三元鋰電池的崛起。盡管，磷酸鐵鋰電池單體電池的能量密度可達157瓦時/公斤，但單體電池成組后能量密度則降為100瓦時/公斤，最后再將電池組應用到汽車上，在實際道路上所表現出來能量密度比也就90左右。國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，磷酸鐵鋰電池無法滿足現有要求。
三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。此外，目前的三元材料采用的是1:1:1的穩定結構，同時通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作，明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
當前不少主機廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統的磷酸鐵鋰動力電池的技術路線正在遭到摒棄。比如寶馬，寶馬在合資品牌芝諾的電池技術選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池；北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車，就拋棄了此前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰電池，選擇了“三元鋰”電池技術路線。
磷酸鐵鋰電池面臨的第二個長遠挑戰是錳酸鋰電池的流行。在國內磷酸鐵鋰之風大盛之下，日韓卻悄悄地把錳酸鋰電池成功的應用到了電動汽車上，逐步成為主流動力電池；在磷酸鐵鋰的誕生地美國，通用電動汽車Volt和福特汽車都相繼選擇了LG的錳系電池,代表磷酸鐵鋰先進水平的System A123公司和Valence公司的磷酸鐵鋰電池，不僅被美國車企所拋棄，System A123公司最終還以破產告終。
微信二維碼
