與此同時，不僅上市公司通過并購、合作等方式涉足動力電池核心環節BMS領域，眾資本大佬也不惜重金以入股等方式在這一領域“插上一腳”。今年初，陳發樹也以2000萬入股正在以定增方式募資的新三板鋰電池企業科列技術。近日更有消息稱，工信部已聯合行業內外的九家企業投入5億元資本金，正組建動力電池研究院，或者動力電池的研究研發平臺。
雖然動力電池資本遇熱，但記者發現，目前動力電池的爆發遠低于市場預期，因政策不明晰，企業擴張也較為緩慢。
“在中國新能源汽車市場發展的兩年時間里，出現產能不足等問題，而造成這一現象的根本原因是動力電池供應緊張，電池配套廠商規模分散、實力不均。雖然許多整車廠商已開始研發并布局電池產業，但很多車企仍面臨高品質動力電池供應不足的問題。”一位廠商告訴記者。
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，從2015年動力電池的應用情況來看，規模達到200多億，70%以上為磷酸鐵鋰，尤其客車占的比重較大，乘用車更多往三元發展。但是2016-2020年的新能源客車補貼政策提出了Ekg的要求，促使客車企業向三元鋰轉移。目前三元鋰電池在商用車上的應用暫緩，一部分產能兌現受到影響。
實際，目前大部分國內上市公司都堅持在磷酸鐵鋰和三元鋰電池并存的兩條路線上同時進行布局，一旦市場需求發生改變或者國家對三元鋰電池的標準、監管進行完善，這些企業將快速大規模從磷酸鐵鋰電池切入三元鋰電池領域。
去年曾欲謀劃參股無人機鋰電池企業的鵬輝能源證券部人士告訴記者：“目前公司在電池領域的布局以磷酸鐵鋰電池為主，但也同步對三元鋰電池進行研發，三元鋰電池也是動力電池未來發展的重要的方向。”
他透露：“公司對三元鋰電池的研發主要投入是在提升其穩定性上。不同的電池材料都有其優劣勢，很難說哪個更好，如何避免劣勢，發揮其優勢，是公司目前研究其方向。如果國家相關標準一旦明確，公司也將很快轉型進入三元鋰電池領域。”
剛剛在鋰電池產業實現戰略轉型的雄韜股份董秘肖楊健接受《證券日報》記者采訪時表示：“目前，市場對三元鋰電池的爭議主要是在其材料的安全性上，但從公司的研發試驗來看，隨著技術進步和材料的改進，這一問題是可以解決的。我們認為三元材料是未來的一個重要方向，依然看好這一產業，雖然目前三元鋰電池生產還未正式上線，但一旦政策明朗，三元鋰電池在公司布局中的比重將被加大。”
業內人士認為，雖然目前國內普遍認為新能源汽車市場有望保持每年200%的增長速度，但動力電池對產品質量要求高產品認證需要至少需要一年的時間，同時三元鋰電池標準還未健全，動力電池新增產能實際有效產能遠低于名義產能。
蕭函認為，未來幾年動力電池存在高速擴張后產能過剩的風險，但三元鋰電池還僅是在起步階段。“各路資本瘋狂涌入動力電池行業，如若新能源汽車補貼的減少，新能源汽車的需求或將減少，但目前來看新能源車的需求量還在上升。”
對于已經通過募資等方式，在三元鋰電池領域進行投資的企業而言，其大部分還是希望將三元鋰電池進行量產，盡快縮短暫緩時間，原因是“客戶有需求”。
成飛集成證券代表巨美娜表示：“公司在動力電池領域的布局以市場需求為主導，今年鋰電池業務的訂單和去年相比有明顯的增加。公司三元鋰電池目前主要給乘用車供貨，生產沒有受到影響。公司未來的投資和在應用材料上的擴張將根據市場需求來匹配。”
也有企業負責人表示：“雖然大部分工廠生產是在下半年，但此次三元動力電池在新能源客車上的應用的暫緩，讓很多企業措手不及，因為事前并沒有得到通知，很多生產線被迫暫停，客戶訂單也出現問題。從目前來看，企業上半年的生產也要拖延到下半年進行了。”
客車廠商三成選用三元鋰 產業鏈聯動是方向
據記者了解，致使眾多電池企業涌入該領域或加速在這一領域的布局的原因是，市場對三元鋰電池的需求正在快速攀升。三元鋰電池在暫緩之前，其已逐漸得到市場認可，并大規模被商用。在此次記者調查中，大部分客車廠商對三元材料安全性問題似乎并不那么擔心。
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