最近，國務院常務會議決定免征新能源汽車車輛購置稅，此外還明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖。政策利好無疑是支持電動車發展的一個重要手段。然而，對于新能源車來說，制約其發展的最大問題還是在于充電樁。
在電動汽車的發展之路上，電動車本身和充電站之間似乎一直繞不開誰該“先走一步”的問題。出于對新能源汽車的厚望，國家電網曾夢想一統充電設備領域。國內電動汽車充電站市場的持續擴張激發了國家電網的投資熱情。國家電網正“不計成本”建設新能源汽車充電站，更是計劃到2020年建成1萬座充電站，形成一套完整的電動汽車充電網絡。
2010年以來，國家電網曾3次調高電動汽車充換電站、充電樁建設計劃，但在落實層面存在巨大差異，最終計劃都未能實現。根據國家電網公布的數據，2013年年底，公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。目前國家電網已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態。
國家電網在不久前宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網將處于虧損狀態的充換電設施市場甩出，有多少企業愿意接盤仍是疑問。盡管，國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達2000億元。由于電動汽車充換電市場盈利模式不明，充電站建設成本高昂，本次開放所形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。經過5年的發展，充電樁建設又回到了原點。
國家電網動作遲緩，造成充電樁數量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。因為國標具體參數的模糊，導致已建成的充電樁大量不兼容，特斯拉、比亞迪、江淮們既焦慮也很困擾。
公共充電樁不公共
充電設施面臨“誰建誰用”的尷尬局面
充電樁主要分為三類，包括個人充電樁、公共充電樁、專用充電樁。按照市場現狀，現在的電動車消費者家里都有安裝的個人充電樁，消費者也習慣在家采用慢充的方式充電，而公共充電樁是滿足消費者不時之需的，一般多習慣采用快充的方式充電。目前各地已經投建的公共充電設施，大多并不為私人用戶服務，且多數充電設施都不位于城市居民區，即使布局在市區也并不對私人用戶開放。
以北京為例，北京市區內共有38處250個開放的充電站，但公共電動車充電站僅有4處(清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路)。而位于四季青路的3個充電樁中，僅有一個是供乘用車使用的；北京理工大學校內的充電樁雖然對外開放，但只針對北汽的純電動汽車。
目前市場推廣比較好的則是一些汽車企業及機構自己建的半公共充電設施。一些自主品牌的4S店就自建了公共充電樁，寶馬和特斯拉與一些商業地產、購物中心等合作，建立公共的充電車位等。但由于標準不統一，這些半公共的充電設施主要還是處在"誰建誰用、誰用誰建"的尷尬局面。
位于北京航天橋的充電站被用作了私人停車場，看不出任何使用痕跡
通訊協議不一致 充電樁與電動車不匹配
充電樁數量稀少。但這不是電動車主"糟心"的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。有的電動汽車車主會碰到充電樁不適配的問題，這主要是由于通信協議。國標對電動汽車和充電設備的通信協議有規定，但是一些地方和企業會在國標上增加一些自己的要求。因為企業總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。特斯拉入華后，銷售領域一直受限于京滬地區。不過即使在京滬地區，充電問題也讓其頭痛不已。國家電網人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。
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