３月初，長安汽車發布了面向未來１０年的新能源汽車發展戰略。根據戰略內容，長安將以純電驅動為主線，同步發展插電式混合動力和純電動兩大技術平臺。
２月中旬，比亞迪發布公告稱，擬出售全資子公司深圳比亞迪電子部品件有限公司１００％股權。此舉被業內解讀為比亞迪出售非核心主業資產，將進一步“純化”業務，精進專注于新能源汽車的快速擴張。按照規劃，２０１５年比亞迪計劃推出唐、商、宋、元４款新能源車型。
１月底，北汽新能源發布了“衛藍事業計劃２．０”和充電業務戰略。根據規劃，２０１５年將實現整車銷售２萬輛以上。到２０２０年，北汽新能源力爭實現整車銷售２０萬輛以上。
“從各企業的年度計劃看，２０１５年新能源汽車規劃產能已經超過２０萬輛。”清華大學汽車工程教授歐陽明高認為，從市場角度看，新能源汽車市場啟動之后發展會越來越好。“啟動的時候最難，因為各方面配套設施都不到位。一旦啟動之后就會形成良性循環，車型逐漸豐富，電池產能約束也會慢慢緩解。”歐陽明高說。
補貼退出怎么辦
統計數據顯示，２０１５年１－２月，新能源汽車產量較２０１４年１１月和１２月有大幅下降。２０１４年１１月新能源汽車生產９７２８輛，１２月新能源汽車產量超過２．７萬輛，但２０１５年前兩個月新能源汽車產量均維持在６０００多輛。對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，由于新能源汽車補貼實行退坡機制，一部分企業將２０１５年１月生產的新能源汽車提前統計進入２０１４年，以享受補貼政策。
據悉，按照我國新能源汽車“補貼退坡”政策，２０１５年的補貼金額將較２０１３年降低１０％，這也造成了２０１４年新能源汽車產銷量的大幅提升。業內認為，隨著市場化應用的渠道逐漸打開，新能源汽車的政策紅利將會逐步減少。
“現在對新能源汽車的補貼額度是太高了，不是太低了。”國家８６３“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛坦言，由于政府補貼的額度太高，新能源汽車很難體現出能力和水平上的差距，“比如一輛純電動客車，算上國家、省、市三級補貼，最高可以享受１００萬元補貼。在這種情況下，任何企業生產純電動客車都可以賺錢。這明顯不符合優勝劣汰的發展規律。”
如果有一天國家取消對新能源汽車的補貼，我國新能源汽車該何去何從？
業內認為，相關企業應充分利用財政補貼政策尚未退出的這段時間，加快研發和技術積累，生產與市場契合度較高的產品，降低成本。
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