中國汽車工業協會秘書長董揚擔任本輪核查工作組專家組組長。董揚向時代周報記者確認，現場核查工作已經結束，但他以“開會忙”婉拒了時代周報記者的采訪。
此前，董揚在接受央視新聞采訪時稱，“關聯企業之間，比如說使用車輛的企業、購買車輛的企業和生產銷售的企業大部分是有關系的，有的有市場關系，有的有供貨關系，互相之間打好招呼，互相之間勾結做虛假的銷售，這就是一種騙取國家補助的行為”。
其他“騙補”招數還包括：使用低標準電池、虛報續航里程，以及將虛假售出的電池拆分倒賣等。
補貼與研發兩難：重審政策
亂象已引起最高層的重視。2月5日，國務院辦公廳發明電要求對新能源汽車推廣應用情況進行專項督查。這項督查的對象主要是地方政府，督查工作第一大項即為取消地方保護政策情況。
3月，國務院辦公廳聯合多個部委派出了5個督查組分赴上海、浙江、安徽、河北、吉林等15個省市。
新能源補貼政策的初衷，是幫助其通過技術升級和擴大規模，逐步降低成本，最終走上企業盈利的市場化階段。不過，在電池、電機、電控這三大核心技術上，國內企業卻遲遲未能突破，核心零部件的供應難題更不應忽略。
崔東樹坦言，國內生產的電動車多為傳統車型的改良，“通過貼牌代工、委托訂制等方式幾個月就能實現低端產品大批量的產出，部分車幾乎就是原來的車身加三電系統的簡單組合。”
對行業而言，新能源補貼對研發及行業發展的影響較大。“例如863計劃（國家高技術研究發展計劃）就起到了比較大的推動作用，事實上，這兩年電池水平得到了飛速的發展。”海馬汽車研發部一名工程師對時代周報記者表示：“國家發放補貼，目的是為了企業研發提供資金支助，從而加速行業的發展。但若有企業通過各種方法騙走資金，剩下的資金對于那些潛心研發的企業來說必然會捉襟見肘。”
財政部已表明，2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年后補貼政策退出。
對于新能源汽車產業而言，“騙補”清查的影響仍在發酵。目前，各地財政不僅收緊了補貼的發放流程，在一些省份，新的地補政策遲遲未公布，這對終端銷售有較大影響。
“不管有多少輛，發現一起絕對要處置一起。目前國家對新能源汽車的財政補貼沒有全部到位，沒補的這些錢一定扣下來不給它，已經補的這些錢一定要扣回來，并且還要依法進行處置，直至取消這些企業的資質。”3月21日，工信部部長苗圩在中國發展高層論壇上這樣嚴厲表態。時代周報記者了解到，作為新能源汽車產業的主管部門，工信部內部非常憤怒。
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