而鎳氫電池也進入就了成熟期，是混合動力車型電池中被大規模商業化運行的電池技術。數據統計，現有混合動力車型中，鎳氫動力電池市場份額高達98%以上，豐田普銳斯、本田思域插電式混合動力車均使用了鎳氫電池。
“從動力電池發展趨勢來看，鋰電池才是未來的主力軍，各個車企均將鋰電池的開發作為新能源汽車的主攻方向。這包括磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等等。”一名日系品牌的技術人員表示，這主要是鋰電池的工作電壓高，是鎳鎘電池氫-鎳電池的3倍；比能量可達165WH/㎏，是氫鎳電池的3倍；加上體積小、質量輕、循環壽命長、自放電率低等特點。
目前，寶馬i3、日產leaf、特斯拉ModelS、通用Volt與福特Focus EV等車型，均使用了鋰離子電池技術。而我國比亞迪新款E6則有望搭載磷酸鐵錳鋰電池，該電池突破了傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，達到了三元材料水平(約為150Wh/Kg)，效率提升了60%。
電池回收體系亟需搭建
電池技術的高速發展，直接推動了新能源汽車快速發展。數據顯示，4月份，我國新能源汽車生產9060輛，同比增長1.5倍；而前4月我國新能源汽車累計生產3.44萬輛，同比增長近3倍。
不過，高速發展的新能源汽車也帶來了另外的煩惱，未來動力電池大量回收將是不得不面臨的問題。據預測，按現在新能源汽車發展速度估算，今年動力鋰電池累計報廢量將達到2萬至4萬噸，到2020年更是達到了12萬至17萬噸。
目前，我國僅在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。
北京理工大學教授吳鋒表示，電動車雖然實現了零排放，但動力電池卻擁有高污染特點。我國應未雨綢繆，在新能源汽車動力電池雖然尚未到大規模報廢期，建立相應的標準。
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