通用汽車前副總裁魯茲曾說：“通用公司所有電動車方面的天才均認為，鋰離子電池技術將在10年后方能普及，豐田同樣如此認為。特斯拉的轟然登場，讓我不得不問自己，一個由對汽車業務一無所知的年輕人組成的初創公司能做的事，我們為什么不能？”一番話，盡顯業界大佬野心和不甘。
在汽車圈里，特斯拉汽車確實有些鶴立雞群，一是其市場定位、產品設計，以及產業組織形式都與傳統汽車行業有很大差異，再有就是其近年飆升的估價和漂亮的盈利。但和魯茲一樣，世人只是看到了特斯拉萬眾矚目的一面。實際上，這家公司數經沉浮，可謂“強也資本、弱也資本”。
一場不斷加注的賭博
特斯拉汽車的創始人并不是自主創業家艾倫·馬斯科，而是硅谷工程師馬丁·艾伯哈德。不過，當艾伯哈德在2003年7月1日，與自己的長期商業伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司的時候，還沒有成熟的戰略企劃，甚至還不知道公司的投資來自何方。他們關注的，只是高端汽車市場人群對于環保理念的熱情。
但是，只有市場創意遠遠不夠，沒有龐大的資本支持，高端電動跑車永遠不會成為商品。
這個時候，一位傳奇人物讓特斯拉開始走上了汽車業務的正軌。艾倫·馬斯科，他以630萬美元投資掌控了特斯拉汽車公司，并成為公司的董事長，而創始人艾伯哈德則成為CEO。
630萬美元幾乎耗盡了馬斯科本人的原始積累，但對于汽車制造行業來說可謂杯水車薪。實際上，特斯拉汽車公司最初投資計劃總額為2500萬美元，只是后來計劃趕不上變化，當第一款Roadster電動跑車推出時，投入高達1.4億美元。
不同的設計思路是投資大增的重要原因。按照艾伯哈德的設想，特斯拉第一款產品可以通過將電池組裝在一輛改裝后的蓮花艾麗絲(Elise)底盤上，從而節省時間與成本。不過，馬斯科決定要將產品做到盡善盡美，也因此，Roadster的推出周期達到了4年之久，制造成本也由最初預算的每輛7萬美元提高到13萬美元。
高昂的制造成本，以及沒有市場的投入，讓特斯拉公司陷入深深的財務泥沼。而長周期的產品開發計劃，也讓已經深陷困境的特斯拉迎頭撞上了金融危機。
兩招“不差錢”
2009年5月，是戴姆勒公司的一個重要時刻，更是特斯拉汽車公司的生死關鍵。戴姆勒公司同意以5000萬美元購買特斯拉9%的股份，并采購其生產的電池組及電動馬達。
此時的特斯拉公司，正處于資金鏈條即將斷裂的邊緣。2008年，全球性的金融危機越演越烈，資金供應日趨緊張。也在這一年，特斯拉的年度虧損額大幅攀升。雪上加霜的是，特斯拉的關聯公司SpaceX公司的三次火箭發射全部失敗，數千萬美元投資成為灰燼，更不要說幫襯處于財務運轉不靈中的特斯拉。
正像馬斯科自己所說：有一瞬間，我覺得我失去了所有東西，婚姻，公司都完蛋了。
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