在國家領導人密切關注的同時，各地支持新能源汽車產業發展的政策也密集出臺。5月20日，上海市政府發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，對純電動乘用車的補貼額度為4萬元/輛，對插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼額度為3萬元/輛。同日，湖北武漢推出九條優惠政策推廣新能源汽車。此前一天，蘇州也召開了新能源汽車推廣應用工作會議，并出臺全市新能源汽車補貼標準。
相關統計顯示，去年我國新能源汽車銷量接近2萬輛，而多位專家預測，在政策推動下，今年我國新能源汽車銷售將進入爆發期，年銷量有望達到6萬至15萬輛，2014年也將因此成為新能源汽車元年。
記者注意到，工信部部長也曾表示，2014年將大力推廣新能源汽車。根據前兩批示范城市的規劃，到2015年純電動車和插電式混合電動車的推廣量將達到33萬輛，幾乎是2013年全國銷量的近20倍。
顯然，在政策、需求等多方合力下，新能源汽車發展趨勢已成定局。“新能源汽車在未來五年內，也就是到2020年前，將迎來有較大突破性的歷史機遇。”中國寶安子公司深圳市大地和電氣董事長裘新銘在論壇上說道。
產業鏈公司“磨刀霍霍”
在強勢洪流的推動下，和巨大蛋糕的誘惑下，產業鏈公司早已磨刀霍霍。
其中，比亞迪是當之無愧的“領頭羊”。“比亞迪是在新能源汽車戰略上最全面的公司。”比亞迪副總裁、董秘吳經勝在論壇上表示，目前，公司的新能源汽車業務主要布局在電動大巴、乘用車、物流車、商務車四方面。其中，電動大巴方面，已經與幾個主要城市簽署了戰略合作框架；乘用車方面也已經推出了E6、秦等，后續還將推出一款“奔馳的品質、比亞迪的銷售價格”的車型騰勢，該車由比亞迪與奔馳合作而成。
向上游延伸，分拆整車到零部件，分別有電機、電控、電池，而再從電池細分上溯，又有材料企業、充電樁企業，而此次論壇上，各產業鏈企業俱全。
“相比比亞迪，我們專做材料，體量小很多。”新宙邦副總經理、董秘梁作自謙道，公司5年前就著手開始做汽車資質認證，目前已有產品供應，未來仍將加大研發投入，提升核心競爭力。
英雄所見略同。科陸電子也早已開始布局新能源汽車領域，公司選擇的切入點是充電樁，“公司在深圳充電樁工程占有很大市場份額，而在直流和交流充電樁方面的產品系列也非常齊全，另外公司也已具備移動充電方面的前沿技術及生產能力。”科陸電子副總裁鄢玉珍說。
相比上述企業，中國寶安、中興通訊則是從傳統業務領域進入全新的新能源汽車領域。
據裘新銘介紹，中國寶安近幾年來正逐漸弱化房地產業務，加大新能源、新材料、生物醫藥等新興產業的開拓和布局，旗下已擁有一批頗具實力的新能源行業領軍企業，如大地和電氣公司主營新能源電機、電控，深圳市貝特瑞新能源材料公司主營鋰離子二次電池，寧波拜特也在電池測試設備等領域有所建樹。
出乎眾人意料，主營通訊設備的中興通訊也對新能源車十分重視，公司副總裁馮海洲在本次論壇上首度透露其新能源汽車規劃，稱公司三四年前就通過與高校的合作，在內部的藍海實驗室里構思和研發無線充電項目，目前技術已基本成熟。而除了在新能源汽車的無線充電領域處于國際先進水平外，公司還專注從系統層面提供解決方案，以加快中國新能源汽車的普及速度。
充電領域“群雄逐鹿”
出席本次論壇的多位業內人士普遍認為，盡管新能源汽車發展勢頭迅猛，但當前“叫好不叫座”之陰影猶存，而最大的阻礙因素莫過于充電問題。
值得注意的是，記者從本次論壇中了解到，目前已誕生了除傳統充電樁之外的其他充電形態，如移動充電車、無線充電……各類模式并行發展，有“群雄逐鹿”之勢。
其中，比亞迪是傳統充電樁領域的堅守者，吳經勝認為，充電領域目前有兩類商業模式，一類是如大巴和出租車，公司采取與南方電網合作推進充電設施建設的商業模式。另外，與之差異較大的個人使用的充電樁設施方面，未來小區強制性預留充電配套設施所需場地、線路將成“標配”，此種模式可能是車企與政府或開發商合作。此外，比亞迪明年將推出交流充電模式，大大縮短充電時間，將有利于此種模式的推廣。
對此，鄢玉珍卻頗有“微詞”。她認為，傳統的充電樁建設將可能占用大量土地、同時對電網穩定造成較大影響，另外小區建設充電站耗資“不小”，“因此移動充電解決了用地難等問題，將大有可為”。
不過，在梁作看來，“移動充電使用電池儲能，且充放電有損耗，因此從節能方面將應該不是最佳方案，只是一個權宜之計。”
當現場業內高管們及多位基金經理正對充電問題各抒己見之時，中興通訊則帶來了一個“上上之策”。中興通訊戰略規劃部經理田鋒表示，無線充電和有線充電相比，雖不能降低單車成本，但可以把整體運作成本降低47%，其意義重大。
期待行業“自力更生”
正如比亞迪董事長王傳福今年初接受上證報記者專訪時所言的“今年是新能源汽車及比亞迪的拐點，新能源汽車將迎來爆發。”而在本次論壇上，所有在場嘉賓，無一不看好新能源汽車的未來，但也同時認為“路還很長”。
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