方建華表示，從傳統汽車制造產業來說，對外采購帶來了便利：不用投資，不用研發，直接買來裝配。多年來，車企們的思維和行動已成慣性，認為新能源汽車亦可如此。然而這種做法實際上有悖于我國將新能源汽車作為搶占國際競爭制高點、產業結構調整升級的整體戰略。
誠然，對于新能源整車的補貼大部分還是落實到電池，可以想見這源源不斷的巨額補貼到底是支持誰的發展，這是一個利益分配問題，更是一個路線問題，需要整車企業在路徑上與國家保持合拍。
國產動力電池任重道遠
當前從全球范圍來看，動力鋰電池行業已經形成了中、韓、日三國鼎立的競爭格局，三個國家產量占全球總產量的90%以上。目前，我國的技術水平仍落后于日韓，過去主要占據中、低端市場，隨著我國企業投入的增加，正在向高端市場前進。
崔東樹強調，雖然目錄的會對我國現有的動力電池企業起到促進作用，但目錄對外資企業的“阻擋期”一定不會長久，對于國內電池企業來說只能算是“短暫的春天”。
對于業內有質疑目錄的發布過于“一刀切”，溺寵國內企業的提法，國軒高科總經理方建華在接受《證券日報》記者采訪時表示，目錄的發布是有利于新能源汽車的行業監管和健康成長。
“很多人講市場配置資源，這沒有錯。但是新能源汽車作為一個全新的產業，剛剛進入成長期，首先要保證產品的安全，中央財政使用納稅人的錢進行重大產業扶持，進行監管也是必要的。”方建華說道。
然而保護歸保護，談到未來動力鋰電池的前景，崔東樹并不樂觀。他認為，過去已經給了國內企業太多的機會和市場，然而目前來看，國內電池企業仍然是難堪重任。
“包括消費類鋰電池在內，并沒有在自己的領域獲得多大優勢，華為、小米在內的國產品牌電芯仍多采用ATL, Sony , LG的；動力鋰電池方面，成本、工藝方面也是差距明顯。一個已經獲利頗豐的產業在日韓企業進場之后，就迅速化身為一個落后產業需要保護，不僅損失了機會，也使得國家的產品戰略面臨巨大的風險。”崔東樹對此表示擔憂。
由于我國企業在生產管理、工藝控制、生產自動化方面還與日本、韓國有一定的差距。有鋰電池行業人士向記者介紹，日本電池生產線大約有200個左右的質量控制點，整個生產流程都在濕度嚴格控制的環境中完成，最大程度避免了水分的影響，而我國電池生產企業受到成本、條件的影響，質量控制點一般僅有20個左右，好的企業才能達到50個，控制程度還有較大的差距。
另外，由于中國鋰電池產業由于過度投資、產能過剩，造成企業間存在嚴重的價格競爭，造成鋰電池產品質量的參差不齊，這種盲目進入、盲目退出的“高成本、高利潤背后勢必未來要死一批企業”，崔東樹對記者表示。
另一方面，作為國內鋰電池龍頭企業國軒高科的總經理，在方建華看來我國動力鋰電池的劣勢更多的是由于傳統制造業先天不足，近些年來我國電池制造過程中的工藝實現能力和控制能力實際上已得到了極大的改善和提高，國內的動力鋰電池前景并非一片晦暗。
方建華表示，中國動力電池企業的核心技術并不缺失。工程化能力的差距和核心技術的缺失是兩個概念，工程制造能力可以在短時間內實現較快趕超。
“在傳統車企的領域，中國人想找德國、美國、日本企業去談合作、談技術，可謂相當困難。是在動力電池領域上，現在有許多國外知名的整車企業都試圖與國軒進行洽談合作。有一個細節，在國際電動汽車標準制定的會議上，中方始終是作為組長或副組長，以很重要的成員身份列席會議的。在傳統汽車領域，誰會帶你玩？”方建華對記者表示。
對此，趙春明也表達了類似的觀點。他表示，回首20年前的家電企業，顯像管也不會做，電路板也做不了，與如今的動力電池行業一樣面臨著散、亂、差的困境。但隨著產業的升級換代，真正具有活力和研發能力的公司最終掌控了市場。
“現在家電產業的格局或許就是20年后新能源汽車和新能源動力電池的前景，相信隨著比亞迪、國軒、力神等實力企業通過聚焦和資源整合不斷成長，會涌現出一批堪當重任的本土動力電池企業。”趙春明如是說。
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