近期，記者從北京小客車指標調控管理辦公室了解到，北京2016年新能源汽車配額共計15萬個，至此剩余名額不到3.5萬個。據透露，這些配額將在今年8月全部配置完畢。
記者另從中汽協6月13日發布的銷售數據看到，5月新能源汽車3.7萬輛的產量中，共銷售了3.5萬輛，產銷量同比增長分別為131.3%和128.0%；純電動汽車2.9萬輛的產量中，共銷售2.6萬輛，產銷量同比增長為177.0%和161.6%。中國2016年前5個月，新能源汽車產量為13.2萬輛，銷售量達12.6萬輛，相比上年同期分別增長131.4%和134.1%。
結合北京市新能源汽車的購置情況和中汽協的指標發布，我們看到，政府對新能源汽車補貼力度雖然有所下降，但新能源汽車的銷量呈現極快速度增長。
補貼沒了怎么辦
根據中汽協統計數據顯示，中國新能源汽車銷量，從2013年的1.76萬輛飆升至2015年的37.9萬輛，中國已成為全球最大的新能源汽車增量市場。
記者在北京走訪了幾個打算購買新能源汽車的家庭。他們表示，今年年初政府提出，2017年起新能源汽車補貼標準將逐步下調，到2020年補貼政策將退出，大城市配額有限，讓人感到一絲緊迫性。與此同時，城市充電設施愈加完善，節能環保成為一種時尚，這使得人們購車的欲望不減。
實際上，幾年前業內就爆出新能源汽車補貼將調低，但因各種原因，均未嚴格執行，一些省市甚至還加大補貼力度，購車價格堪比“白菜價”。工信部數據顯示，5月新能源汽車產銷增速是傳統燃油汽車的10倍以上。
除了補貼，實際上影響新能源汽車的關鍵因素還在于核心技術。一位電動車廠商負責人告訴記者，以純電動汽車為例，不但社會充電設施正在不斷完善，在商場、交通樞紐，配備充電樁甚至成為時尚、現代化的“代名詞”。
但是突破車輛本身的核心技術，仍然需要較長的時間。其中，電池、電機、電控三部分，共占整車成本的70%，尤其是電池成本居高不下，嚴重依賴外資，是新能源汽車廠商的致命弱點。
據透露，充電設施的完善，補貼力度的持續，會使企業對電池技術的研發表現出遲鈍。本土廠商缺乏創造性思維，加之廠商技術研發投入不足，使得各廠商并沒有真正掌握核心技術。
這就可以預見，當補貼撤出后，即使基礎設施更加完善，但高昂的價格會讓包括電動汽車在內的新能源汽車市場陷入低谷。
相關專家介紹，中國新能源汽車發展，要防止走傳統能源汽車的老路，尤其是補貼，要用于核心技術研發，只有加大對企業研發項目、人才方面的投入，才能使產業長足發展。
動力電池不給力
據專家介紹，動力電池的核心材料是鋰元素，青海是中國鋰資源較為豐富的城市，儲量占全國的77.52%，是中國新能源汽車電池的“礦山”。
有關統計數據顯示，中國動力電池企業已達130家，未來有望達到150家。6月20日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄(第四批)名單，其中，主營業務為三元電池的企業有21家，占比高達68%。
三元鋰電池被業界普遍認為是鋰電池未來發展方向，相比磷酸鐵鋰電池，它的壽命更長，能量密度更高。
不過在今年初，工信部曾透露，暫停將三元鋰電池納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，引起業內不小震動。
專家分析，原因在于磷酸鐵鋰電池在與三元鋰電池相同的成組環境中，同樣的過充、過放、過熱條件下，三元電池更容易發生熱失控，反應更為激烈，這一點，和在客車領域有豐富應用經驗的磷酸鐵鋰電池相比，其安全性顯然無法比擬。
不過有數據顯示，雖然兩大陣營爭議不斷，三元鋰電池依然獲得接納。科技部部長萬鋼曾指出，未來5年，將努力把動力電池的單位能量密度提升一倍，制造成本降低一半，使單位電池能量達到300瓦時，成本壓縮，這在磷酸鐵鋰體系中不可能實現。而工信部的補貼政策中也將引入“電池系統質量占比”等指標，引導行業使用高能量密度的電池體系，與特斯拉、大眾、福特等多家廠商并駕齊驅。
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