繼9月1日新能源汽車購置稅減免政策開始實施后，交通部也在9月16日發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》。面對巨大的新能源汽車推廣壓力，中央政府拿出了空前的力度來披荊斬棘。
空前利好的扶持政策讓新能源汽車的前景看起來有了更多曙光，就在9月份，多個汽車廠商的新能源汽車也紛紛上市。
銷量提速背后 上牌量明顯不足
數據顯示，過去五年，我國共推廣節能與新能源汽車7萬輛，平均每年推廣量只占市場總量的0.07%。2013年，純電動、插電式混合動力汽車銷量2萬輛，只占0.1%的市場份額。以廣州這個經濟總量排名第三的一線城市為例：每月1000多個新能源車號牌指標，新能源車搖號指標的個人及單位申請者月月低于配額指標，連續兩年，每月不足200人。
根據中汽協發布的數據，2014年上半年國內共銷售20477輛新能源汽車，比上年同期增長2.2倍，遠超去年全年銷量，其中11177輛為純電動車。而從今年前8月來看，新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%，這比去年全17533輛的產量高出了近一半。新能源汽車產業在2014年的銷量明顯提速。
來自北京市科委的消息稱，北京市純電動汽車個人上牌數量突破1000輛。尤其新能源車免征購置稅新政自9月1日實施后，消費者前期抑制的購買熱情得到釋放，購買新能源車的人數明顯上升，在京可以銷售的新能源車的經銷商接到的訂單明顯增多。
不過，在看到個人新能源車上牌數量突破1000輛大關的同時，不能忽略另外一組數字：在已經配置給個人的4852個新能源小客車指標中，持指標上牌量少得可憐，算上剛剛突破的1000輛，還有3000多個指標空著，上牌量不及搖號中簽量的三分之一。
盡管北京兩月一次的購車搖號增加了新能源車配置指標，但是申請新能源車號段的人數不升反降，甚至出現了因個人和單位申請指標數均小于當期指標配額的情況，搖號者無需搖號而直接獲得配置。為此，北京出臺了指標到期后將可再延長6個月的鼓勵性政策。
技術革新和突圍任重道遠
在汽車節能補貼政策發布一年之后，新一輪節能環保目錄終于落地。9月11日，國家發改委、工信部和財政部聯合并發布“節能產品惠民工程節能環保汽車（1.6升及以下乘用車）推廣目錄。
據悉，國內共有28家車企入圍，其中，奇瑞、比亞迪、東風風神、吉利和長安汽車等多家自主品牌入圍，自主品牌車型達到102款，占全部車型的63%。此次節能補貼延續了2010年以來前兩次節能補貼的額度，企業給予消費者3000元的一次性定額補助，并將入圍節能補貼車型的標準由原來的百公里油耗6.9升降低至百公里油耗不高于5.9升。
業內普遍認為，節能補貼政策的延續和不斷提升節能車型入圍門檻標準，對推進汽車節能技術進步以及引導消費者低碳消費將具有積極的意義。
汽車分析師張志勇表示：“對于車企而言，新一輪的節能補貼僅僅是個別車型的盛宴，更大的考驗則在于我國發布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》規劃，2015年我國乘用車平均燃料消耗量須降至百公里6.9升，而到2020年則須降至百公里5.0升。如果說個別車型享受到新一輪的節能補貼可能比較容易，但要企業內所有生產車型的平均燃料消耗量在2015年達到百公里6.9升，就必須在技術上進行革新和突圍。”
今年上半年，工信部公布了2013年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，在79家國產乘用車企業及25家進口乘用車企業中，有22家國產乘用車企業和12家進口乘用車企平均油耗值未達標。有業內人士認為，面對實現階段性燃料消耗限值目標的壓力，通過包括節能補貼在內的政策手段，逼迫汽車生產企業提高相關技術水平，調整產品結構成為重要通道。
補貼到不了消費者手里
隨著國內消費能力的上升，3000元的節能補貼已經很難吸引或者真正改變消費者的購買決策，不過即使是3000元的節能補貼，很多消費者依然拿不到手。
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