江蘇徐州的陳先生今年8月30日在廣汽本田徐州銅山4S店購買了一輛2014款飛度CVT轎車，當時4S店未告知他所購買車輛為國Ⅳ車型，也沒說有節能補貼，陳先生直接當天付款提車。之后陳先生了解到，廣汽本田9月11日發布從9月3日之后購買國Ⅴ車型的消費者可以領取“節能惠民補貼”，而國Ⅳ車型9月12日以后購買才可以領取補貼，由于廠家對消費者隱瞞信息，導致他不能領取國家的汽車“節能惠民補貼”。
類似陳先生的情況并不少，據中國質量萬里行投訴統計，在9月已經陸續收到了十多位車主反映廣汽本田飛度補貼這個問題。
據相關了解，目前我國新能源車補貼和目錄并非全國統一。如北京、上海兩地，上海共有12款車型可能獲得補貼，范圍涵蓋純電動車、插電式混合動力車以及燃料電池車；北京僅有7款車型可以得到補貼，不含插電式混合動力車，而廣州補貼車型更少；上海除了市級補貼，還有區級補貼，還能免七八萬元的“競拍號牌費”。
“續駛里程”成最大阻礙
在消費者不選擇購買新能源車的理由中，里程焦慮的比重很大。對于像北上廣深這樣的大城市而言，150公里根本就是一個讓人無法放心的距離，對于居住在城外而工作在城市中心區的人群而言，沒有足夠續駛里程的純電動汽車無論再便宜也只能是一個雞肋。技術上的短板使得新能源汽車喪失了大批用戶群。而對于工作和生活都在中心區的人們呢？除去續駛里程的問題外，他們往往居住在一些建于上個世紀的老舊小區中，建設之初就沒有規劃停車位，進而導致后期充電樁的安裝也陷入了困境。
相關分析指出，在續駛里程的問題上，目前的政策是劃設了幾道門檻，根據續駛里程的長短，給予不同程度的購車補貼。然而，考慮到最高一檔（單次充電續駛里程超過300公里）的國家補貼額是5.75萬元，相比最低一檔的3.325萬元僅高出了72.9%，當前政策對于更長續駛里程的純電動汽車的補貼明顯乏力。
拋開設計、控制等方面因素的影響，純電動汽車的續駛里程極度依賴電池組的容量。無論是使用更高能量密度的三元電池，還是增加儲能元件的數量，都將大幅度提升制造成本。而在國家的補貼方案中，對于高成本、更長續駛里程的補貼力度反而不及此下的幾檔，這就導致絕大多數的企業對于研發具有更長續駛里程的純電動汽車缺乏動力。
在9月初公布的新能源免稅車型名單中不難發現，純電動汽車的續駛里程基本徘徊于120至180公里的區間，能夠超過300公里者屈指可數。而消費者所需要的正是后者，補貼力度的疲軟加之車型的匱乏，也使得部門有意愿購買純電動汽車的潛在消費者無法找到使其滿意的產品，進而造成新能源的推廣困難。
客觀的分析，我國汽車工業的自主研發能力也是在近十年之內才逐步完善起來的，而純電動驅動技術所取得的突飛猛進的進展也不過是近十幾年的事情，況且我國汽車工業的自主研發能力也是在近十年之內才逐步完善起來的。對于一個新生的事物，從實驗室到市場、從理論到實踐，僅通過為期六、七年的市場政策扶持很難跟國外百余年的汽車廠商競爭。
財政補貼能否成為“助推劑”
現行的政策也讓企業感到擔憂，一些在這方面起步早的企業，看到政策即將撤出，可能就會減緩甚至暫停對現有產品的改進和新產品的開發。而另一些起步晚、底子薄的企業可能會干脆放棄新能源這塊市場。補貼政策的過早撤出最終可能的結果就是讓部分企業掙了點“熱錢”。政策的蜜月期過后，如果新能源汽車不能在市場上站穩腳跟，接下來整個產業的發展很可能是路越走越窄，甚至從此銷聲匿跡。
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