二是國內低速電動車領域魚龍混雜，存在大量小作坊式的加工生產企業，不僅損害了行業聲譽，更對消費者安全造成危害。一項統計數據顯示，在低速電動車產銷大省山東省，低速電動車企業超過100家，但真正具備安全生產條件的只有十幾家，其他大部分都是一些粗制濫造的作坊式企業。這也導致近年來因為低速電動車安全不達標經常引發事故，嚴重損害了人們對低速電動車的認知。
三是低速電動車普遍使用的鉛酸電池存在較大污染性。由于控制成本原因，大多數低速電動車企業使用鉛酸電池，采用換電池或者充電的模式續航。一些專家認為，鉛酸電池的污染性較大，特別是在當前電池回收還不完善的背景下，大量淘汰的鉛酸電池將對環境產生極大危害。另外，鉛酸電池也不符合當前世界車企發展新能源汽車時普遍采用鋰電池的潮流，屬于被淘汰的產品。
為了拿到“準生證”，順利進入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄，近年來低速電動車生產企業可謂使出渾身解數。有的廠商把“低速”改為“微型”或“小型”，聽上去不那么低端；有的車企逐漸向上發力，進軍中端電動車領域。但從目前形勢看，情況并不樂觀。前不久，國家相關部委負責人在接受采訪時表示，低速電動車仍不屬于新能源汽車的范疇。
特斯拉耀眼光環的啟示
一個月前，參加2015中國長春國際汽車技術論壇時，郭孔輝院士拋出一個有意思的觀點：吸引世界目光的特斯拉汽車很難在中國誕生，這其中折射出我國電動汽車行業面臨的許多問題，特別是低速電動車的處境。
“特斯拉走紅之后，很多人也在思考，為什么國內沒有誕生這樣的品牌？”郭孔輝說。他認為其中一個重要因素，就是特斯拉現任CEO馬斯克在進入汽車行業之前，根本沒有造車的資質，在中國不可能報上目錄，不可能拿到生產資質，但美國政府不需要審批，這使得馬斯克能夠順利進入汽車行業。
在郭孔輝看來，目前國內低速電動車行業處境與特斯拉的成長形成鮮明反差，盡管低速電動車在城鎮和農村地區很受歡迎，市場前景看好，但由于不符合政策要求，很多車企拿不到生產資質。他認為，發展電動汽車應該尊重市場的選擇，政府應適當引導。從目前國情來看，從低端切入，多層次發展，比較適合現階段需求。還有專家建議，我國應借鑒國外經驗，國家層面建立低速電動車的專門管理辦法，將其作為一個分支進行管理和引導，幫助其告別野蠻生長。
盡管一些國家部委對低速電動車始終不太感冒，但很多地方政府已經出臺相關規定，規范管理這一新興市場。幾年前，山東省就發布了《低速電動車管理辦法》，明確了低速電動車認定規范、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規定。目前該省已經有40個左右的縣進行了低速電動車管理試點工作，對符合質量要求的低速電動車，可以辦理地方牌照和交強險。
采訪中不少專家表示，當前我國低速電動車市場成長遇到的問題，既折射出我國新能源汽車行業發展還處于初級階段的現狀，也折射出政府監管與市場這“兩只手”之間的博弈。一方面是管理者希望引導市場向高端邁進，從開始就淘汰低端產能；另一方面則是低端市場不斷壯大，車企通過“農村包圍城市”的策略，力爭獲得政府的認可。
令很多人感到欣喜的是，近年來我國一些低端電動車的生產工藝和制造水平在不斷提高，部分車型向中端市場邁進。按照發展規劃，今年下半年將有十幾款低速電動車陸續進入市場，搶奪這塊逐漸變大的誘人蛋糕。可以預見，隨著這一市場迅速擴大，未來一段時間，圍繞其進行的爭論和博弈也將繼續下去。
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