杜芳慈認為，新能源汽車的產品質量和安全關乎用戶生命財產安全，因此將直接影響市場消費。“安全事故頻發，最直觀地會降低消費者對新能源汽車的消費信心，另外隨著新能源汽車消費的升級，消費者對產品的續駛里程、使用成本有著更高的要求，這些因素都將影響新能源汽車市場的走向。”他說。
事實上，從安全性到產品的耐用性以及使用成本，以純電動汽車為主流的新能源汽車仍有較大的提升空間。
日前，中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽研”）、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數據聯盟在京聯合發布了中國新能源汽車評價規程（以下簡稱“評價規程”），并對4款主流純電動乘用車進行了摸底研究性測評。
按照評價規程進行的測評結果顯示，參評的4款車型在低溫、高速巡航下續駛里程大打折扣。其中，WLTC工況下車輛續駛里程縮減幅度從11.3％到38％不等，部分車型在-7℃低溫情況下續駛里程下降一半（51.5％）；和常溫WLTC工況相比，等速120公里/小時的續駛里程，平均衰減了29.5％，能耗率增加四成多。另外，4款參評車輛的萬公里電池能量衰退的實際測試結果均未超80分，也就是說隨著車輛行駛里程的增加，電池能量衰退較為明顯，電池耐用性還有較大提升空間。
中國汽研動力總成技術研發中心副主任、新能源汽車評價規程管理中心辦公室主任歐陽在接受本報記者采訪時表示，目前純電動汽車“怕冷”、高速續駛能力不足的問題依然存在，改善純電動汽車的低溫適應性，發揮純電動汽車的高速續駛能力，是行業亟待解決的問題。
談及安全性能以及產品質量、耐用性等是否是導致新能源汽車市場失速的直接原因時，新能源汽車國家大數據聯盟執行秘書長李陽認為，影響新能源汽車市場波動的因素很多，隨著產銷規模的擴張，新能源汽車安全事故相對集中地爆發，但與目前新能源汽車市場產銷增幅下滑、單月銷量出現近兩年來首次負增長的直接關聯性不是很大。
“通過大數據平臺的監控，我們發現起火車輛一部分是老車型，另一部分是新車型，其中相當一部分事故發生在使用環節，比如充電過程中存在濫用行為。我們在參與事故調查的過程中發現，還有一些新車型起火的原因是存在產品設計缺陷，發生這種情況則應采取召回。”李陽說，“提升新能源汽車的安全性，需要政府、相關機構、行業、企業、用戶多方聯動。目前來看，消費者對新能源汽車的認可和理解，不會因為少數車輛的個別事故受到過大影響。”
長期逆勢“冒尖兒”不合邏輯
在這個潛力與隱憂并存的時代，面對眼前新能源汽車市場增速的放緩甚至下滑，政府到底該不該“救市”？
“不需要對新能源汽車市場采取過度的救市措施。”杜芳慈說，“讓市場解決市場問題，是最科學有效的辦法。”他認為，從核心技術上實現突破，解決目前在新能源汽車使用環節存在的安全、成本、性能、使用便利性等問題，推出真正適合市場、滿足消費者需求的新能源汽車產品，并且使新能源汽車在全生命周期真正具備優于傳統燃油車的特性，新能源汽車市場的潛力自然會得到充分釋放，這種釋放是符合市場和行業發展規律的。
同樣，在沈承鵬看來，新能源汽車市場的下滑“不該救”。“新能源汽車市場的起落，應當與傳統燃油車基本保持一致，這樣的步調才是真實的。”他說，“新能源汽車市場長期‘冒尖兒’地高速逆勢增長并不符合市場規律和邏輯，因此眼下這輪增速放緩甚至下跌，反而是回歸正常的一個好跡象。”
“拔苗助長”的救市措施并非長久之計。“刺激-增長-下滑-再刺激”的模式，只能將汽車市場引入不可持續的“死循環”。當然，拒絕“簡單粗暴式”的救市政策，并不意味著忽視政策的導向作用而放任自流。事實上，目前新能源汽車相關政策之間的協調配合是新能源汽車市場回歸理性發展的重中之重。包括補貼政策的全面退坡、“雙積分”政策調整方案的出爐、《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035）》的編制，種種跡象都在表明，通過政策引導新能源汽車市場實現技術多元化、競爭更有序將成為常態。
不過，在采訪中，包括行業和企業在內的多位人士不約而同地表示，目前諸如國六排放標準多地提前實施等“激進”政策，打亂了市場節奏，提前透支需求，也給企業、行業、用戶增加負擔。因此，政府部門之間、政策之間的協調和配合，助力市場回歸理性，仍任重道遠。
補貼全面退坡后，新能源汽車市場將進入真正的競爭時代。隨著各家企業加速推出滿足“后補貼時代”市場需求的產品，客觀上對新能源汽車的安全性能、核心技術水平、使用便利性和穩定性的提升起到促進作用，同時沒有了補貼的“保護傘”，新能源汽車市場在更充分的競爭中也將得到“凈化”。
眼下的“下跌”，正是優勝劣汰的開始、結構調整的開端。一個成熟的新能源汽車市場，一定是經歷過漲與跌、喜與悲歷練和沉淀而依然穩健的市場，一定是潛力與壓力同在、機遇與挑戰并存的開放市場。
這樣的市場，令人期待；這樣的市場，與“汽車強國”之名才更匹配。
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