事實上，動力電池供應不足已成為制約新能源汽車銷量增長的瓶頸。“現在新能源汽車還是存在供不應求的現象，尤其是包括比亞迪秦、北汽新能源系列等車型，只要動力電池能造出來，銷售的問題并不大。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《證券日報》記者表示。
“外引內聯” 北汽新能源電池靠并購
另一方面，在電動汽車異軍突起之時，動力電池在整個產業鏈中否認地位也變得舉足輕重。甚至可以說，誰擁有電池技術，誰就能在新能源汽車領域摘得頭籌。在這樣的背景下，老牌電力能源企業的優勢自然是得天獨厚。
繼比亞迪成功突圍后，能源企業也紛紛扛起“造車”大旗，記者粗略統計發現，近日，杉杉股份、五龍電動車、山東泰汽、比克電池、西部資源、億緯鋰能、天能集團、多氟多等八家電池企業通過并購、募資等方式進入造車領域。
“相比互聯網企業，能源企業造車可能更加‘靠譜’，”一位不愿具名的券商分析師告訴記者，在新能源汽車領域，電池是核心技術，一方面整車企業并不愿意讓核心技術掌握在能源企業的手中；另一方面，新能源汽車這個行業尚屬初始階段，掌握核心技術的能源企業并不甘心只做產業鏈的一個下游，他們也希望能分得一塊蛋糕。
那么，整車企業的電池從何而來呢？
“整車企業的電池也是以采購為主，但有實力的公司往往會兼并相對規模較小的能源企業，或者與知名電池公司合資設立子公司。”一位不愿具名的券商分析師表示，以北汽新能源為例，“外引內聯”是其重要戰略之一。雖然國內大多車企都宣稱擁有電池、電機、電控三大核心技術，北汽也不例外，但北汽部分電池、電機技術還是利用外包策略。
在電池方面，據公開資料顯示，北汽新能源電池供應商分別為：北京電控愛思開科技有限公司（以下簡稱：愛思開）、北京普萊德新能源電池科技有限公司（以下簡稱：普萊德），以及北京光宇新能科技有限公司（以下簡稱：北京光宇）三個公司。
其中，愛思開是2013年由北汽集團、北京電控公司、SK集團三方共同成立的，其中，北京電控占41%的股份、韓國SK占股40%，北汽占股19%，而其成立的目前則是專為北汽新能源汽車生產動力電池。據公開數據顯示，愛思開使用SK的軟包單體，生產三元鋰電池，2015年以來合計生產1600臺。
普萊德成立于2009年，是一家新能源電池系統方案供應商，由北大先行科技產業有限公司、東莞新能德科技有限公司、北京汽車工業控股有限公司和北汽福田汽車股份有限公司共同出資成立的。公開資料顯示，普萊德使用ATL的硬殼單體，2015年以來為北汽新能源累計生產5600臺。
光宇集團的子公司北京光宇作為備用供應商生產，也為北汽新能源提供了部分啟動電池和動力鋰電池。
在電機方面，北汽新能源于2011年與中山大洋電機股份有限公司（以下簡稱：大洋電機）合資成立了北京汽車大洋電機科技有限公司（以下簡稱：北汽大洋機電），其中，北汽新能源出資2060萬，占股51%。北汽大洋機電為北汽新能源開發、生產新能源汽車專用電機及控制系統，此外，還提供了永磁同步控制器。
此外，值得一提的是，北汽新能源還通過校正軟件設置，電動汽車可以兼容比亞迪常用的磷酸鐵鋰電池和特斯拉常用的三元鋰電池，“這可能會為后期的維護造成一定的難度，但其兼容體系對新能源市場的先期占領效果也不可小窺。”北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程在接受《證券日報》記者采訪時表示。
熱錢涌入 明年產量或大幅跳水
與此同時，互聯網企業對新能源汽車窺探已久，從國際科技巨頭蘋果、谷歌涉足，到國內互聯網BAT（百度、阿里、騰訊）初步布局，以及高調造車的樂視網都著眼這一領域。
另一方面，多方壓力之下，整車企業也坐不住了，紛紛募集資金加碼新能源汽車產業鏈。5月25日，力帆股份宣布擬募集資金不超過52億元，用于智能新能源汽車能源站等產業鏈項目；6月3日，比亞迪宣布擬募集資金總額不超過150億元，用于投資鐵動力鋰離子電池擴產項目、新能源汽車研發項目；7月10日，長城汽車宣布擬募集資金不超過168億元，用于新能源汽車研發項目等5個項目；7月22日，江淮汽車宣布擬募集資金不超過45億元，用于新能源乘用車及核心零部件等三個項目。
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