“雖然很多資金投放進去，但是新能源汽車電池產品線的周期很長，從初期投產、生產線的建設到產品投放一系列工序起碼得花費2年時間。也就是說，現
“雖然很多資金投放進去，但是新能源汽車電池產品線的周期很長，從初期投產、生產線的建設到產品投放一系列工序起碼得花費2年時間。也就是說，現在投產的產品線，起碼要2年之后才能發揮產能。”林程認為，由于近年來新能源汽車銷量激增，企業不斷擴充電池生產領域，也是“遠水解不了近渴”。
此外，生產新能源汽車電池的門檻并不高，“雖然國家有專門的監測機構對電池進行測試，但主要是針對電池的基本性能和安全性進行測試，并未涉及電池的可靠性和長期使用性。”林程對《證券日報》記者表示，我國電池行業的特點是：企業眾多且分散，水平參差不齊，產能低下。全國電池廠家有幾百家還不如韓國一家電池企業的產能。
此外，在采訪過程中，林程還向記者透露，我國新能源電池領域還存在過度的地方保護，“有些地方為了扶持自己的企業，在我們這個地方生產的汽車，只能用我們這里的電池，即使沒有有能力做電池的企業，也要扶持出一個龍頭企業，這就從極大程度上限制了新能源汽車產業的發展。”
清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世也對上述觀點表示認同，“新能源汽車產業的爆發并不能掩蓋關鍵技術的缺失，目前我國在整車集成、輕量化、電池、電機、電控領域存在的問題仍未得到妥善解決。可以預見的是，如果這些問題一直沒有得到有效的解決，第一批用戶的滿意度下降，可能會導致明年新能源汽車產量、銷量雙雙陷入低谷。”
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