表1：2015年中國新能源汽車市場主要廠商客戶關系
數據來源：真鋰研究。2016年8月20日。注：僅指電芯供應。
2015年中國新能源汽車市場動力電池制造成本水平：電芯產品成本約1,200元/kWh左右（比亞迪最低，大約1,100元/kWh），電池組成本大都在1,800元/kWh上下。
2015年中國車用動力鋰離子電池產品應用現狀
1.3 產品需求現狀
從使用的正極材料來看，電芯主要分為磷酸鐵鋰和三元/錳酸鋰兩大系列。理論上，磷酸鐵鋰動力電池的能量密度稍低但安全性相對好些，三元/錳酸鋰系動力電池則正好相反。2015年中國新能源汽車市場上，三元/錳酸鋰系列的動力電池需求增速遠高于磷酸鐵鋰動力電池。真鋰研究的數據顯示，2015年三元/錳酸鋰系動力電池需求量441.16萬kWh，與2014年的44.92萬kWh相比，增幅高達驚人的882.11%；與此同時，磷酸鐵鋰動力電池需求量1,162.89萬kWh，比2014年的356.86萬kWh增長了225.86%。
2015年三元/錳酸鋰系動力電池應用在各個市場均呈現高速增長態勢，其中以電動專用車市場增長最快，但是在電動乘用車市場用量最大。如表2所示，2015年中國電動專用車市場對三元/錳酸鋰系動力電池的需求量達到87.35萬kWh，是2014年2.2萬kWh的40余倍；電動乘用車市場的需求量達到194.48萬kWh，是2014年18.16萬kWh的10.7倍，其中純電動乘用車領域三元/錳酸鋰系動力電池的用量已經突破50%，眾泰、北汽等主要車企的絕大部分純電動乘用車產品2015年都采用了三元/錳酸鋰系動力電池。
2015年中國新能源汽車市場上，磷酸鐵鋰動力電池需求總量高達1,142.12萬kWh，市場份額高達71.20%。磷酸鐵鋰動力電池中，又有70.89%是用在電動客車市場，尤以純電動客車市場為甚，該市場需求高達807.57萬kWh（含“磷酸鐵鋰+鈦酸鋰”動力電池）。由于三元電池暫停用于電動客車的禁令是2016年初宣布的，沒有影響到2015年的市場。2015年電動客車市場車用動力電池的三元化步伐還是比較快的，是年三元/錳酸鋰系動力電池用量高達119.96萬kWh（含“三元+鈦酸鋰”動力電池），是2014年18.89萬kWh的6.35倍。
由于政策的專項扶持，負極材料采用鈦酸鋰的動力鋰離子電池需求量2015年也出現了井噴現象，是年鈦酸鋰電池需求量高達51.37萬kWh，是2014年的10倍。不過，由于電池能量密度較低，鈦酸鋰電池主要還是用在體積較大的電動客車市場，在體積較小的電動乘用車和電動專用車領域尚未實現應用。
表2：2015年中國新能源汽車市場電芯需求統計 單位：萬kWh
數據來源：真鋰研究。2016年8月20日。
以電芯形狀看，鋰離子電池大致可分為方型、圓柱和軟包聚合物三大類。2015年中國新能源汽車市場上，對圓柱動力電池的需求增長是最快的，是年共形成336.28萬kWh的需求，與2014年的69.44萬kWh相比，增速高達384.29%；圓柱電池在車用電池市場的份額也由2014年的17.28%上升到2015年的20.96%；同時，圓柱電池的應用領域也有了很大拓展，2014年幾乎全部用于純電動客車市場，2015年在純電動乘用車和純電動專用車市場也從無到有并實現了大量應用（用量均超過了80萬kWh）。
2015年中國新能源汽車市場在銷的圓柱動力電池產品主要有32650型、26650型和18650型這三款（注：產品型號五位數字中的前兩位指直徑mm，中間兩位指高度mm，最后的0指圓形），其中，32650型產品92.66萬kWh，主要是沃特瑪在供應，在336.28萬kWh的圓柱電池需求總量中占比27.55%；26650型產品9.47萬kWh，主要是蘇州宇量在供應，占比2.82%；其余均是18650型產品，占比接近70%，供應廠商眾多。
方型動力電池一直是中國新能源汽車市場的主打產品，主要廠商大多都走這條路。2015年中國車用動力電池市場上，方型電池需求量高達992.18萬kWh，與2014年的247.93萬kWh相比，增幅高達300.18%；不過，61.85%的市場份額和2014年的61.70%大致相當。至于軟包聚合物電池，雖然2015年275.60萬kWh的需求量也很大，同比增長226.46%，但市場份額則有了一定程度下降：由2014年的21.01%下降到2015年的17.18%。
總體來說，圓柱電池的主要優勢是產品一致性相對較好、產品價格相對便宜一些（生產的自動化程度更高所致），主要問題是電池組包含的電芯數量較多，對模組能力的要求較高。而方型電池和軟包聚合物電池的優劣勢與圓柱電池正好相反。需要提及的是，由于18650型圓柱電池同時在消費類電子產品市場和小型動力電池市場（如電動自行車、電動工具等）都有大量應用，一些電池廠商出于降低成本或提升回收價值的考慮，將新能源汽車市場用的圓柱電池與這些市場用的圓柱電池同平臺生產，甚至采用相同的生產工藝，導致的安全隱患不容忽視。
1.4 電池產品供給現狀1（按電池類型分）
還是和上面一樣，分別從電池類型和產品形態來看。電池類型方面還是將鈦酸鋰電池單獨列出。鈦酸鋰電池市場目前微宏動力和珠海銀隆這兩家廠商處于絕對壟斷地位，2015年占據了99%以上的市場份額。除了這兩家廠商之外，還有安徽天康、四川興能、盟固利等企業也在積極開發鈦酸鋰電池市場，已有少量產品投放市場。不過，在這個細分市場，微宏動力和珠海銀隆多年辛苦耕耘累積的品牌美譽度和技術能力可能會讓其他電池廠商難以望其項背。格力集團130億元天價收購珠海銀隆，正是看中了這一點。
新能源汽車進一步發展所面臨的主要矛盾就是電池能量密度不高，難以滿足需求。由于鈦酸鋰電池的能量密度明顯比使用碳系負極材料的電池還要低，理論上提升的空間也不大，因此，盡管擁有長壽命、高安全性、大功率充放電等優點，也注定它只會是一個小眾市場，很難成為新能源汽車市場的主流電池產品。加上該市場的壟斷格局已經形成，再擠進去也不易，絕大多數電池廠商還是把重心放在碳系負極材料的路線上。在負極確定為碳系材料的前提下，正極的主要選擇是磷酸鐵鋰或三元/錳系這兩大類。
磷酸鐵鋰路線是中國開始發展新能源汽車的時候就一邊倒選擇的動力電池路線，在中國市場擁有雄厚的發展基礎，很多電池廠商都明顯側重發展磷酸鐵鋰動力電池技術，圖2中12家電池廠商中有8家是這樣。比亞迪、國軒高科、沃特瑪2015年向市場供應的動力電池產品全部都是磷酸鐵鋰電池；CATL、中航鋰電和光宇90%以上是磷酸鐵鋰電池；萬向接近90%是磷酸鐵鋰電池；只有天津力神轉向稍快一些，三元電池占比超過了27%。比克已基本完成了轉型，2015年向市場供應的動力電池產品中，只有不到1%的產品還是磷酸鐵鋰電池。盟固利則多年來一直在堅持三元/錳酸鋰系動力電池路線。
真鋰研究的數據顯示，2015年共有63家電池廠商向新能源汽車市場供應了1,142.12萬kWh磷酸鐵鋰動力電池產品（僅指電芯，不含使用鈦酸鋰的磷酸鐵鋰電池），其中，前10強占據了85%以上的市場份額，具體見圖3。比亞迪、CATL和國軒高科占據市場的前3位，大致分別屬于300萬kWh、200萬kWh和100萬kWh級別，3家合計市場份額已經突破了50%，寡頭壟斷地位已然形成。市場份額超過5%的廠商還有天津力神、沃特瑪、中航鋰電和萬向，這4家廠商的供應量都超過了60萬kWh。
圖3. 2015年中國車用磷酸鐵鋰動力電池市場前10強（注：指電芯企業）（數據來源：真鋰研究，2016年8月20日）
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