比亞迪總裁王傳福有些夸張地表示：“F3DM”賣了幾年也賣不了幾千臺，現在“秦”一個月就能賣幾千臺。
2013年12月上市的“秦”，是一款插電式混合動力電動車（PHEV），百公里加速時間5.9秒，最高時速185公里，純電動續航里程70公里。插電式混動，是指在車里同時配了一臺汽油發動機和一臺電動機，油電可以分別獨立驅動行駛，這就是所謂的“雙模”動力。
“秦”目前已在上海、北京、廣州、天津、西安和杭州等地銷售，其中上海是最大單一市場。李云飛表示，今年前十個月，“秦”一共銷售了1.1萬臺，其中上海4000多臺，約占總銷量的35％。
熱銷關鍵在于補貼。按照2013年－2015年新能源乘用車的補貼標準，一臺“秦”可以拿到3.5萬元中央政府的補貼，同時各地方政府亦有金額不等的補貼。
以上海為例，售價約19萬元的“秦”，在扣除中央和上海補貼之后，大概是12萬－14萬元。上海對購買電動車實施免牌照費政策，消費者可再節省近8萬元。9月之后，還能享受免征車輛購置稅政策（占車價10％）。這就是說，消費者只需要付出和購買一輛微型汽油車差不多的成本，就可以得到售價近20萬元的中級車“秦”。
爭議隨之而來。插電混動汽車產銷增速遠遠超過純電動汽車，而“秦”在其間占據八成，一些人質疑：補貼造就了“秦”的熱銷，但車主主要是以燃油模式駕駛，這可能導致純電動汽車產業路線半途而廢，違背了國家鼓勵政策的初衷。
比亞迪汽車工程研究院常務副院長任林對《財經》記者透露，前些天上海市新能源汽車推進辦公室有人來到比亞迪總部，稱“秦”在上海沒有競爭對手了，暗示下一步可能會對“秦”進行一定程度的限制。
但短期內比亞迪不用對此擔心，“秦”將銷往更多有補貼的城市。李云飛透露，待比亞迪在年底陸續釋放產能后，“秦”很快會銷往大連、南京、武漢、青島等地。
根據國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年中國純電動車和混合動力電動車累計產銷量要力爭達到50萬輛。業內一直認為，2015年會是電動車市場的爆發之年。王傳福在一次內部講話中直接宣稱，“電動車的春天來了。”
但補貼終究會結束。科技部部長萬鋼在近期表態，新能源汽車補貼可能于2020年退出。此前，工信部和國稅總局也明確表示，免征購置稅的期限到2017年12月31日為止。無論是五年大限還是三年大限，比亞迪都要面對后補貼時代能否延續輝煌的拷問。
但面對《財經》記者的提問，李云飛只是籠統地表示：政府補貼結束之前，比亞迪的規模應該足夠大了，足以應對后補貼時代的挑戰。
微型電動車雄起
“現階段，電動車不可能取代傳統車，甚至無法和傳統車在市場中形成競爭。電動汽車能否形成一個規模市場，取決于自我定位。”12月5日，康迪電動汽車集團董事長胡曉明在杭州西溪邊的辦公樓告訴《財經》記者。
2013年，吉利汽車（00175 .HK）旗下的上海華普國潤汽車有限公司與美國上市公司康迪科技（NASDAQ：KNDI）旗下的浙江康迪車業有限公司簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司。吉利將其旗下的電動車業務全部歸到康迪名下，同時康迪也借助吉利取得了整車生產資質。
山清水秀的杭州有一個最大的城市病，即交通擁堵，同時無法像北京、上海那樣大量鋪設地鐵。目前，880萬人口的杭州，汽車保有量已超過200萬輛。不得已之下，杭州也在今年3月實行了機動車限牌。
這種大城市普遍面臨的問題催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。
2013年9月，康迪在杭州率先啟用可出租的微型電動車，市民憑有效身份證和駕駛證就可以租用，主要車型是康迪兩人座純電動汽車K10和四人座的純電動車K11，租金分別為每小時20元和25元。
在胡曉明看來，微公交模式兼顧了政府和用戶需求，采用集中采購、集中管理、集中充電、集中維護、分散自駕租賃，既能讓電池得到充分利用，又能規避充電難、停車難等問題，方便消費者使用。
地方政府也很高興。通過多頻率地使用微公交，將汽車使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的購車意愿，讓“堵城”杭州的汽車保有量增長放緩。在限牌的杭州，康迪的微公交項目已得到5400張牌照。
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