二、新能源汽車技術將發生重大突破
“十二五”期間，中國新能源汽車在“三縱三橫”布局的指導下，得到了迅速發展。預計“十三五”期間，中國新能源汽車在技術上將會發生重大突破。
使新能源汽車技術發生重大突破的外力是，“十三五”期間，《中國制造2025》將會得到強有力地實施。在《中國制造2025重點領域技術路線圖》 中，提出到2020年，初步建成以市場為導向、企業為主體、產學研用緊密結合的新能源汽車產業體系，自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上；打造明星車型，進入全球銷量排名前十；動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。到2025年，形成自主可控完整的產業鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。
這個規劃強調了自主技術、自主品牌的占有率。自主品牌新能源汽車能否在未來十年中擔當起中國汽車市場主力軍的重任，關鍵是在技術上能否有所突破。在“十三五”期間，自主品牌新能源汽車企業在動力電池方面會更積極主動地采用新材料、新技術，解決電動汽車續駛里程問題，更能夠抓住石墨烯等先進領先技術帶來的技術創新機遇。與過去相比，中國的自主品牌新能源汽車企業對新技術的學習應用和產業化能力，已經產生了本質性的飛躍。無論是在戰略敏感性上，還是在確定戰略的膽識眼光上；無論是在技術創新的體系能力上，還是在技術工程轉化產品、開拓市場的操控水平上，都達到了實現技術創新突破的高度。
特別需要加以強調的是，在目前“互聯網+”的浪潮下，中國新能源汽車企業對于智能化、網絡化的認識達到了相當的高度，行動達到了相當的自覺，并且積累了一些經驗和做法，在某些技術上也做了大量準備，能夠在新能源汽車產業化加速發展階段，使互聯網、大數據等數字技術與新能源汽車融合在一起，有望率先在電動汽車領域實現智能網聯汽車的重大突破。
如今，電動化是被國內外汽車行業普遍認可的一個技術戰略。但是，在如何電動化，采取什么樣的路徑進行電動化上，業界還存在分歧。有人認為，插電式混合動力是國際公認的新能源汽車技術路線；也有人認為，當前中國的電池水平決定了現階段我國應該發展微型低速電動車；還有人認為，中國應該把混合動力汽車當做新能源汽車發展重點。此外，在插電式混合動力和純電動方面也存在爭論。
不同企業也有不同的認識、不同的選擇。有的主張新能源汽車發展要高起點、高標準，以先進技術為第一標準；也有企業認為，做新能源汽車不能惟技術論，還要考慮成本、市場需求、消費者接受程度等因素； 還有企業家提出電動汽車要走平民化路線，讓老百姓買得起、使用方便、開得便宜，不必追求大型化或跑車化。我個人更同意后兩個觀點。在以市場為主導的新戰略導向下，如果只關注高大上，不關注接地氣的產品，新能源汽車產業將失去快速發展的機遇。
技術路線之爭雖然是一個技術問題，但當產業進入到快速成長階段，它也是市場路線的選擇之爭、商業模式之爭。如果先進技術成本過高，讓用戶難以負擔，那再好的技術也不能形成競爭力強的產品。新能源汽車的屬性是競爭性產品，不是公益性產品，它要通過市場競爭來實現節能環保的社會公益性，最終的選擇權不在企業，也不在專家學者，更不在政府，而在用戶能不能買得起、使用方便、開得便宜。如果這三個層面的問題解決了，新能源汽車產業就能夠真正成為國民經濟的新興戰略支柱產業。
總之，“十三五”期間在巨大的市場推動下，電動汽車在底盤電動化、車身輕量化、智能化、車網融合等方面都會取得突破性進步。一定程度上，新能源汽車產業的技術創新能力將決定中國汽車產業由大變強的戰略目標能否實現。
三、政府支持新能源汽車的重點將放在社會公共政策上
“十二五”期間，政府對新能源汽車支持力度空前，政策體系基本形成。在扶持新能源汽車發展的政策中，最受人關注的是財政補貼政策。從一定意義上說，當前國內新能源汽車發展主要依靠政府推動，其中巨額的財政補貼成為刺激市場的最強力量。目前國家已出臺了補貼退坡政策，未來財政補貼的力度將逐步減弱，直至最后徹底退出。這一選擇是必然的，也是正確的，當一個產業進入加速發展階段，如果再靠納稅人的錢來扶持產業發展既不符合市場經濟規律，也不符合產業發展規律。一個健康的、有競爭力的、能夠滿足消費者需求的產業必將進入依靠自身實力的良性循環發展階段，依靠自己的力量賺取利潤進行技術創新，創造出有競爭力的產品。如果說新能源汽車產業未來將成為新興的戰略支柱產業，那么它必然會走上一條自我積累、自我成長、自我壯大、自我提檔升級的軌道。
新能源汽車企業必須把發展重點放在技術創新、產品創新、商業模式創新上，盡快降低產品成本、優化產品性能，以性價比合理、符合消費者需求的標準來開發、拓展、壯大市場，這是新能源汽車企業成長、壯大的惟一出路。當然，由于新能源汽車產業仍處于發展艱難、不確定因素多、技術和產品尚未成熟階段，政府對于這一新興產業還應給予強有力的支持。但這種支持不是直接拿財政資金去補貼消費者或生產商，而是轉向全面的社會公共政策支持上，這就是“十三五”期間由政府主導轉變為市場主導的含義。
在社會公共政策上，政府運作的政策空間仍然很大，比如國務院明確提出的新能源汽車不限行限購政策，不少地方政府正在研究減免停車費及過路過橋費等。如果新能源汽車用戶能夠享有購買的優先權、使用的優惠權，相信其對市場的促進作用不亞于財政補貼。社會的公共政策還包括基礎設施建設的優惠政策。城市的基礎設施建設不僅是大投入行業，還受制于土地、環境等因素制約。如果在“十三五”期間，城市基礎交通建設方面向新能源汽車傾斜，將給新能源汽車的發展創造良好的外部環境。
對于新能源汽車的扶持政策，要放開思路，用新思維、新眼光、新思路去探討研究。思路決定政策，有了好的思路就會研究出更有力、更節約、更有效的支持新能源汽車產業發展的新政策。如果不能夠進行這樣的轉變，新能源汽車的政策支持力度將被減弱，新能源汽車前一個階段獲得的大發展局面有可能放緩，甚至出現滑坡和逆轉。
四、企業競爭格局在變化中穩定
1、骨干企業逐漸形成，并且以自主品牌為主。
“十二五”期間，中國新能源汽車企業成長迅速。比如比亞迪汽車。今年1~9月其新能源乘用車累計產量3.6萬輛，同比增長210%，在市場上成為領跑者。此外，在企業的戰略布局上比亞迪也深謀遠慮，明確了“7加4”戰略。在新能源汽車技術上，無論是動力電池的研發制造，還是汽車電子智能化，比亞迪均有所建樹。同時，它還是實施對外合作戰略的典范，與德國戴姆勒公司建立的合資公司創新開發制造的騰勢電動汽車，代表了當前電動汽車產品的一流水平。
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