根據GB/T 18386標準，能量消耗率E=E電網/D中的能量消耗量E電網不是指電池的配置能量，而是在整車測試后，采用充電樁為整車充電，在充電期間測量的來自電網的能量。如果充電樁的充電效率低，來自電網的能量會有部分散失而不能充到電池中去，但實際算能量消耗量的時候卻又把它算進去，這樣Ekg的數值就會偏大。
提高BMS一致性、管理性能和均衡能力
由于電池的不一致性是客觀存在的，只能通過技術手段提高，而不能絕對消除，同時電池在使用過程中不能濫用，即必須控制電池不能過充、過放、過流和過溫等。因此，必須加大目前BMS的均衡電流能力和管理能力，提高BMS本身產品的一致性，提高充電過程、靜置以及放電過程均衡的能力，提高均衡電流。通過均衡，可以使電池組的能量利用率提高大約5-10%。這樣也可以大大提高整車的續駛里程。
提高電池的一致性
由于電池不一致性是客觀存在（整車其他部件也存在不一致性的客觀情況，比如電機，不可能每臺電機的效率都相同；比如BMS，所有的BMS的控制參數無法都一模一樣等等），因此必須提高電池在成組時的一致性，消除“木桶理論”中的短板效應，可以使電池組總體的輸出能量提高。
提高鈦酸鋰電池的體積能量密度
通過計算說明，目前珠海銀隆的10.5米的純電動客車的標準配置鈦酸鋰電池不能達到150km的續駛里程。而這個標準是純電動客車獲得補助的前提條件（如果電動公交車也有這個技術要求的話），那么就必須提高鈦酸鋰電池的體積能量密度，來使整車配置更多的電池，延長整車的續駛里程，達到150km的補助條件。提高電池的量，將使整車的最大裝載質量下降，從而使Ekg的數值增大，有可能使補助額降低。
從新能源車補貼征求意見稿頒發已經一個月有余，國內不少企業還是認真對照了《意見稿》提出并試圖解決企業發展中的技術困惑。珠海銀隆針對《意見稿》進行了認真的研究，得出了企業應該從上述幾個方面去努力，來提高自身企業的創新能力和市場適應能力，更好的來為提升我國新能源汽車的制造水平，來發揮自己的優勢。
鞋大鞋小，只有穿者才知道。一個政策適合不適合市場、企業，也只有企業和消費者才最有發言權。
【趙卓然，系我愛電池網（網址：www.xevcar.com，微號：xevcar ）資深首席評論員，行業研究者】
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