關(guān)于自主創(chuàng)新主體，目前我國學術(shù)界和政府普遍認為是企業(yè)。我認為這樣定位過于籠統(tǒng)。原因之一是理論上難以說通，從經(jīng)濟學角度，市場的主體不只是企業(yè)，還包括政府和消費者等；從國家和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的角度，政府、大學及其他研究機構(gòu)，同企業(yè)一樣也是創(chuàng)新主體，“誰是主體”和“以誰為主體”是兩個概念。
原因之二是自主創(chuàng)新“以誰為主體”要根據(jù)技術(shù)發(fā)展階段和創(chuàng)新資源的屬性來決定。美國克林頓政府1993年推出的“新一代汽車合作伙伴計劃項目”，被當時政府視為一項可與“阿波羅登月”計劃相媲美的計劃、一項在今后相當長時間確保美國全球經(jīng)濟領(lǐng)袖地位的計劃和一項給傳統(tǒng)汽車概念畫上句號的計劃。該項目持續(xù)10年，創(chuàng)新的主體并不是企業(yè)，而是“三大”汽車公司作為合作者與其他450家單位共同參與，為該項目成立了一個運行集團，由當時的副總統(tǒng)戈爾作為首席執(zhí)行官，也就是說聯(lián)邦政府政府主導這個項目的運營管理。為什么市場經(jīng)濟十分發(fā)達的美國，在創(chuàng)新推進上政府不僅僅作為資助者而同時作為管理者的身份出現(xiàn)？因為該項目關(guān)系到美國汽車產(chǎn)業(yè)的共性、關(guān)鍵性技術(shù)，單一企業(yè)為創(chuàng)新主體無法突破，即使突破后也不利于擴散。
現(xiàn)階段我國處在工業(yè)化中后期，自主創(chuàng)新全部以企業(yè)為主體值得商榷。創(chuàng)新是系統(tǒng)性過程，創(chuàng)新系統(tǒng)理論要求創(chuàng)新政策應以多主體為視角，以企業(yè)為主體盡管解決了產(chǎn)業(yè)化或科技成果最終轉(zhuǎn)化的問題，但企業(yè)組織由于受到利潤的驅(qū)使，很容易陷入短期行為，難以實現(xiàn)國家創(chuàng)新的長遠目標。特別是由于同類企業(yè)之間存在競爭，國家在同一行業(yè)將創(chuàng)新目標和任務分散到個別企業(yè)，容易導致創(chuàng)新封閉在所承擔的企業(yè)中，使具有公共產(chǎn)品性質(zhì)的技術(shù)成果難以擴散到其他企業(yè)。因此，國家要根據(jù)所投入的創(chuàng)新資源或項目性質(zhì)，確定以國家為主體還是以企業(yè)為主體，否則完全讓受資助企業(yè)為主體，其競爭性與逐利性會阻礙公共技術(shù)和知識的充分擴散。
我們要避免僅僅把企業(yè)作為自主創(chuàng)新主體的一元化傾向，應根據(jù)項目性質(zhì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段確定不同的創(chuàng)新主體，進而針對不同創(chuàng)新主體制定政策和完善機制。
選擇什么樣的技術(shù)方向和技術(shù)軌道？
技術(shù)變遷是產(chǎn)業(yè)演化和企業(yè)成長的決定因素。例如，音樂播放介質(zhì)技術(shù)的變遷為“唱片—磁帶—CD—MP3—MP4—iPod”，從而決定了音樂播放產(chǎn)業(yè)演化范式和不同企業(yè)興衰交替。曾經(jīng)以隨身聽（Walkman）為主要產(chǎn)品建立起強大創(chuàng)新能力和國際競爭優(yōu)勢的索尼公司，由于固守傳統(tǒng)技術(shù)軌道，最終被蘋果公司基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的iPod所擊敗，隨身聽因此淡出歷史舞臺。同樣，松下、夏普、愛立信、摩托羅拉和諾基亞近年來逐漸走向衰落，也不是因為這些企業(yè)資源和能力不強，而是因為它們沒有及時從模擬技術(shù)、數(shù)字技術(shù)模式向網(wǎng)絡(luò)技術(shù)模式轉(zhuǎn)變。這些企業(yè)都有雄厚的財力基礎(chǔ)和技術(shù)能力，但這些基礎(chǔ)和能力都建立在原有技術(shù)軌道上。因此選擇什么樣的技術(shù)方向和技術(shù)軌道，是一國產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的首要戰(zhàn)略。如果技術(shù)方向和軌道選擇錯了，即便再有實力，也會不爭自亡。
今天世界汽車產(chǎn)業(yè)同樣面臨著視聽、消費電子和移動產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)和正在發(fā)生的技術(shù)方向和技術(shù)軌道的轉(zhuǎn)移，只不過變遷的方向尚未明朗，即技術(shù)變遷和技術(shù)創(chuàng)新處在混沌期。19世紀末和20世紀初，汽車動力技術(shù)也處在多軌道的混沌期：蒸汽機汽車、純電動汽車、內(nèi)燃機汽車同時存在。1900年美國純電動汽車占汽車總量的1/3，最后一輛蒸汽機汽車1923年出廠和1955年純電動汽車消失，標志著內(nèi)燃機汽車技術(shù)軌道在競爭中勝出。這一時期，堅持非內(nèi)燃機技術(shù)方向和軌道的汽車企業(yè)相繼消失了。到了20世紀末和21世紀初，汽車動力技術(shù)又處在多軌道的混沌期，盡管業(yè)內(nèi)對哪種技術(shù)（是純電動還是混合動力，或者燃料電池等）能夠成為主導有很多爭議，現(xiàn)在還不明朗。但可以肯定，像100年前一樣，一旦某一項新的技術(shù)成為主導，世界汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局將發(fā)生重大調(diào)整，甚至是顛覆性變化。例如，一旦被跨國巨頭公認為清潔能源終級解決方案的燃料電池，關(guān)鍵技術(shù)瓶頸實現(xiàn)了突破，那么汽車結(jié)構(gòu)、工藝、供應鏈及產(chǎn)業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)都會發(fā)生根本變革。
然而，我國汽車產(chǎn)業(yè)政策適應和應對未來技術(shù)的根本變遷，太過于短視，主要從近期和中期而不是遠期制定技術(shù)戰(zhàn)略。我國汽車產(chǎn)業(yè)近些年將混合動力汽車和純電動汽車作為優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，但我認為這兩種技術(shù)都是過渡性技術(shù)。隨著燃料電池的商業(yè)化，這兩種技術(shù)前期的所有投入都將付之東流，就像我國當初選擇模擬手機和小靈通技術(shù)軌道所遭受的損失一樣。遺憾的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)在汽車動力技術(shù)軌道上的思路和作為，仍然在重蹈我國移動通訊領(lǐng)域的覆轍。所謂戰(zhàn)略乃立足長遠和不確定性，如果都已經(jīng)確定了或能看清楚的那不是戰(zhàn)略，而是戰(zhàn)術(shù)。混合動力和純電動就屬于戰(zhàn)術(shù)性技術(shù)。這種戰(zhàn)略將為我國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展埋下很大的隱患，主要體現(xiàn)在如下兩個方面：
第一，后發(fā)國家創(chuàng)新理論認為，后來者選擇過渡性技術(shù)一定要謹慎，因為過渡技術(shù)只能獲得短暫輝煌，如果管理等因素跟不上，根本建立不起優(yōu)勢。本來就資源缺乏的后發(fā)國家企業(yè)，經(jīng)過大量努力和投入后全面掌握了過渡性技術(shù)，但此時先鋒企業(yè)已脫離原有的技術(shù)軌道，而轉(zhuǎn)向新的軌道，這樣自然使采用過渡技術(shù)的企業(yè)所有投入都付之東流。混合動力不用說，純電動汽車也是過渡性技術(shù)。純電動汽車已經(jīng)有100多年的歷史，但為什么西方汽車產(chǎn)業(yè)強國沒有選擇其作為戰(zhàn)略方向？我認為，不僅僅是其充電時間和續(xù)駛里程問題一直沒有突破，還在于純電動汽車從產(chǎn)品的全生命周期角度或產(chǎn)業(yè)鏈角度對環(huán)境是不友好和不經(jīng)濟的。
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