深度混合動力車的節油率可達30%~40%，又不要充電樁，確有優點。但是日本的專利壁壘很難沖破。有人說：“混合動力車‘引進—消化—吸收—再創新’是縮短我國和發達國家技術差距的一個重要途徑。”這是燃油車30年前“以市場換技術”的翻版，慘痛的教訓是丟了市場而關鍵技術沒有到手。豐田已經宣布，要在中國搞“普銳斯國產化”，何需“引進”？如果政府以提高補貼額來推動中國企業發展混合動力汽車，還未等“消化—吸收—再創新”見效前，就先給日系車企送上一大筆厚禮，而且幫助他們創造條件降低價格、占領中國市場，中國車企的混合動力車就可能胎死腹中，這不僅是中國政府不愿看到的，所有有愛國心的中國人也都不會贊成。
我不反對中國汽車企業開發混合動力汽車，這是他們的自主經營權，應該得到尊重；我十分贊賞自主創新，在聽說一家民營汽車企業開發繞開外國專利的混合動力汽車很有成效時，感到十分高興。但我不欣賞亦步亦趨地跟在外國人后面的“尾巴主義”；也不贊成用提高補貼的辦法來鼓動汽車企業開發混合動力汽車；更不贊成為了拓展鎳氫電池的市場而要求政府制定優惠政策去開發混合動力汽車，這是企業得小便宜而讓國家吃大虧的事情。何況，我對現行的新能源汽車高額補貼政策，早就一再提出應該改革的意見和建議了。
文章還引用一種觀點，認為從市場份額上看，2013年底全球油電混合動力汽車的保有量為856萬臺，混合動力汽車已經為市場所認可，并說“數據是一面鏡子，混合動力汽車是大勢所趨”。數據的確能說明問題——全球混合動力汽車銷量大，風頭正盛！那么，我國為何一定要頂風而上呢？為何不能另辟蹊徑呢？
增程式電動汽車是過渡階段的最佳選擇
增程式是純電驅動，完全符合國家電動汽車發展方針。
這種車電池用量少，不足純電動車的一半，因而成本較低，并可用純電動模式行駛50公里。電池始終控制于半充半放狀態，既不過充，也不過放，所以安全性高，使用壽命長。車上的發電機功率小，大客車發電機所配發動機的排量可在2.0升以下，乘用車的排量可在0.8升左右，而且在最節油的恒功率下發電，故而油耗很低——廣汽日野（沈陽）與東營科嶺合作的12米增程式大客車，每公里燃料費不足1元；廣汽傳祺增程式乘用車在事先充電的情況下，油耗為2.4升/百公里；也可以不用充電樁充電，而全用車上的小功率發電機充電，此時油耗不超過3升/百公里，因而也像深（全）混電動車不需要另建充電基礎設施。此外，它不像深（全）混電動車受外國專利束縛，因而可以自主開發。
它的能源是發電機與電池的電并聯，而沒有燃油動力與電動力的機械混合，所以無須如行星式齒輪箱等難加工的精密機械部件，并且節省成本。它沒有插電式電動車那樣的大發動機，不僅減輕了重量，而且在50公里純電動行駛之后有很高的節油率；相比之下，插電式電動車此時就沒有節油的功能了。現有經驗還表明，已有的各種動力電池均可用于增程式電動車，包括鉛酸電池與超級電容器。
文章作者引用曹湘洪院士的話：“湖南科力遠公司從豐田收購了其鎳氫動力電池的技術。通過技術收購，掌握了這項技術，就能夠為國產車提供混合動力電池。目前科力遠已經在為豐田汽車提供混合動力車所用的鎳氫電池，為什么不能讓其‘為我所用’呢？”鎳氫動力電池的確應該充分加以利用,而且我也看到科力遠的鎳氫電池質量很好。因此，我也相信，只要性價比有優勢，鎳氫電池一定能在增程式車上大顯身手，何必為了“能讓其‘為我所用’”而追求外人強勢的混合電動車呢？
由于增程式節能效果顯著，加之隨著產量增大成本將進一步降低，很有可能在不遠的未來就能以省下的油錢補償電池價，從而易于向無補貼過渡。特別是電動客車，在我國已有的基礎上改用增程式將是錦上添花，可以成為我國的拳頭產品在公交線上廣泛使用，進而推向世界。全國有120萬輛出租車，每輛每天在城市中行駛400公里，造成的污染十分可觀，如改用增程式，節能減排將很顯著。
至于車上發電，既可用汽、柴油機，也可用天然氣為能源，可以因地、因時制宜。實際上，燃料電池電動車上必然裝有蓄電池，因而它也是增程式車的一種。從這一個角度講，增程式電動車不僅是電動汽車發展過渡階段的最佳選擇，它甚至是與燃料電池“同生死”的“終極”電動車。
（作者系中國工程院院士）
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