發展新能源汽車不妨因地制宜，從最容易的推廣模式做起，再向更專業化方向發展。在城市固定車位嚴重缺失、充電配套設施尚不完善的情況下，因地制宜的鼓勵電動汽車消費者利用慢充谷電的方式，似乎更為現實可取。
車位短缺和階梯電價是目前制約電動汽車發展的兩大非技術問題。
僧多粥少、價格飛漲，固定車位的短缺儼然成了大中型城市司空見慣的景象。
但沒有固定的車位，充電樁也就無立足之地，形成推廣電動汽車的一大瓶頸。
比如，根據國家電網的要求，上海電動汽車車主需要具備固定車位并征得小區物業同意，才能自建車位充電樁。
盡管比起以前必須擁有個人產權車位的規定要求放寬了一些，但是由于固定車位常常不足，許多車主還是只能隨機而停，增添了安裝個人充電樁的難度。
正欲積極推廣電動汽車的北京也是這樣，其固定車位極度缺乏。
曾經有一份統計資料表明，北京市登記注冊的500多萬輛機動車，一半以上面臨著沒有自己停車位的尷尬與無奈——全市所有停車泊位數僅僅不到250萬個。
那么，當申請購買電動汽車的車主沒有固定車位時，私人充電樁的安裝就難以及時到位。
這其實是歷史遺留的問題。當初沒能充分預想到今日洶涌而至的汽車社會化浪潮。
北京居住區、三環以內的車位比，是按照1994年以后的老標準配置的，僅為1：0.3，相當于每10戶才配備3個車位。然而，當居民平均每戶汽車擁有量上升、遠遠高于了0.3的配比之后，導致大家每天爭搶小區少的可憐的固定停車位或者干脆將車輛停在馬路邊。
因此，亡羊補牢，不再重復昨日同樣的錯誤，就十分有必要出臺與時俱進的車位配套法規。
像日本《城市規劃法》就規定，在新建或改建一定規模的建筑物時，必須按建筑物的使用性質配備相應數量的停車位，城市建設規劃部門禁止達不到標準的開工建設。城市中心地區每250平方米建筑面積配一個車位，一般地區為每200平方米配一個車位。而俄羅斯首都莫斯科，則把最初規定的普通住宅小區中的房屋與車位應達到1比0.2的標準要求調高到1比1。對高檔住宅小區，更是調整至1比2。
唯有相關部門肩負職責，發揮前瞻性思維，合理規劃預留足夠多的車位，才是解決固定停車位緊張、充電樁無法立足的最根本途徑。
北京有關部門顯然意識到了這一問題，并擬出臺新的規定。
據有關媒體透露，北京市規劃委員會正就新建小區的充電樁問題進行研究，擬發布實施《北京市居住公共服務設施規劃設計指標》，規范在新建、改建居住區按照配建停車位的一定比例作為新能源小客車停車位，其中配充電樁的停車位要占到18%。
桃然之父認為，此舉將追根溯源的解決電動汽車充電難問題，改變固定車位充電樁嚴重稀缺的窘態，為電動汽車的銷量增長打開了一個足夠生長的空間。
而且擁有固定車位充電樁的電動汽車車主，還或將享受到低廉的電力供應。比如，上海規定自建充電樁可以享受近5毛錢一度的居民用電。這無疑提高了車主保有電動汽車的經濟合算性，對于推廣電動汽車大有裨益。
不過，遺憾的是，在許多城市，對于沒有固定車位、無法安裝充電樁的電動汽車車主來說，他們經受著階梯電價所帶來的苦惱——用得愈多，費用愈高。
數年前，一紙《關于居民生活用電實行階梯電價的指導意見》，把單一形式的居民電價改為了按照用戶消費的電量分段定價、用電價格隨用電量增加呈階梯狀逐級遞增的新電價定價機制。以家庭月度用電消耗量計算，一旦超過基準數，第二檔電價提價10％，第三檔電價最終是第二檔電價的1.5倍。
在這種情況下，擁有電動汽車便意味著需要為遞進的更高檔電費而掏出更多的鈔票。
電池網微信
