劉興江也指出，國內動力電池企業今后面臨的問題是如何避免低水平重復建設、全面提高生產線的自動化水平、集成與系統控制能力。
我國鋰礦資源主要被外國控制？
答疑：我國鋰資源儲量較豐富，完全可自給自足“我國鋰電行業正負極材料、電解液、隔膜等關鍵材料均已實現國產化。”針對“主要原材料都是進口”的說法，王芳指出，雖然目前一些高端關鍵材料仍有部分依賴進口，但所占比例較小。
鋰離子電池電解液由高純鋰鹽（主要是六氟磷酸鋰）和高純溶劑組成，90年代后期，我國使用的電解液及部分原材料確實是依賴進口，但我國經過不斷的研發和努力，早已取得六氟磷酸鋰等原材料的自主知識產權，并于2004年實現產業化，打破了國外技術壟斷。
其中六氟磷酸鋰于2004年實現產業化，我國鋰電行業正負極材料、電解液、部分隔膜等關鍵材料均已實現國產化，同時也成為鋰電池材料生產大國。像目前我國最大的鋰離子電池材料綜合供應商——杉杉股份，產品種類覆蓋了鋰電池正極材料、負極材料及電解液，其市場占有率均位居國內前三位，形成了一套成熟、完整的鋰離子電池材料產品體系。有了這么多的行業龍頭企業，我國躋身鋰電池材料生產大國的行列。
網文還稱，鋰礦資源主要被美日控制。中國電子科技集團公司第十八研究所研究員級高級工程師劉浩杰說，生產鋰離子電池正極材料所需的鋰資源，主要來自鹽湖、鋰礦和海洋。由于鹽湖鋰資源開采成本較低，目前鋰電產業的鋰源主要還是依靠鹽湖鹵水鋰資源，而不是鋰礦和海洋。中國的青海、西藏和江西的鋰資源儲量較為豐富，青海已探明鋰資源儲量約占世界鹽湖鋰資源儲量的1/3，西藏地區極高品位的鋰資源，如果開發合理并循環利用，完全可以自給自足。
王芳告訴記者，根據美國地質調查局的報告，中國鋰資源儲量較為豐富，位居世界前列。
根據美國地質調查局的報告，中國鋰資源儲量豐富，位居世界前列。我國生產鋰電子電池正極材料所需的鋰資源主要來自鹽湖。鋰礦和海洋。其中，鹽湖鋰資源開采成本跟鋰礦和海洋相比較低，所以目前鋰電產業的鋰源主要還是依靠鹽湖鹵水鋰資源。我國的江西、青海和西藏的鋰資源儲量比較豐富，光是青海一處已探明鋰資源儲量都約占世界鹽湖鋰資源儲量的1/3；若是西藏地區的鋰資源經過合理開發并循環利用，對于我們國家來說完全是可以自給自足的。
我國鋰電池技術水平如何？
答疑：我國已有鋰離子電池專利萬余項，但仍缺少有國際競爭力的企業和產業群“我國動力電池產業起步于2006年，從安全和資源考慮，選擇了能量密度在120—140Wh/kg的磷酸鐵鋰技術路線，經過近十年的發展，已經形成了自主、可控的完整產業鏈。”中國汽車工業協會副秘書長徐艷華說。
“近年來，我國動力電池出貨量已經躋身國際領先行列。”國家863節能與新能源汽車項目監理咨詢專家組組長王秉剛介紹，2014年我國動力電池產量和銷售量約占全球1/3。2015年，比亞迪、CATL、國軒、中航鋰電等8家企業躋身全球動力電池出貨量前十五強。
但王秉剛也指出，由于研發力量分散，我國動力電池產業至今缺少有國際競爭力的企業和產業群，尤其在三元鋰電池領域，還處于加速追趕階段，“加大電池基礎研發和產業基礎建設是當務之急。”
“當前，中國動力電池的產能，磷酸鐵鋰占到了80%—90%。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長李平說，我國自主開發的高能量密度三元鋰電池，已開始在國際豪華品牌和國內主流品牌乘用車上小規模應用，通過2—3年試驗驗證可完成安全評估，屆時中國將掌握三元鋰電池核心技術。
鋰電池產業鏈上下游：需求增長
新能源汽車龍頭企業特斯拉新款純電動汽車Model 3于4月開始接受預定，近期預售訂單持續超預期，僅36小時內訂單超過28萬輛，是去年公司銷量的5倍之多，從而推升市場對以特斯拉為主導的產業鏈需求增長的預期。
特斯拉作為全球新能源電動汽車的領軍企業，此次推出售價僅3.5萬美元的高性能產品；意味著電動汽車在經歷的多年的發展之后，其性價比較之前已經有了大幅提高；這本能地擴大了其消費的受眾群體。預售大超市場預期亦在情理之中。龍頭企業的技術進步也映射出整個行業內生性增成長的動力依然強勁，從而驅動整個鋰電產業鏈，包括上游碳酸鋰原料，需求的增長。
根據保守測算，僅Model 3現有訂單驅動的動力電池需求，對應到上游碳酸鋰原料需求量約為1.4-1.6萬噸，盡管特斯拉本身面臨的交付壓力，可能導致上游原料的需求不一定在當年完全實現，但增長的趨勢已經確定無疑。
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