北京市新能源汽車發展促進中心日前對外表示，該市將于今年上半年陸續出臺鼓勵私人購買純電動小客車的政策，包括居民購買電動汽車不用搖號，并且可以得到12萬元補貼。不少汽車廠商對電動汽車躍躍欲試，主管部門和廠商們為消費者“勾勒了”一個美麗的“大餅”：計算上補貼之后，購買電動汽車的費用和普通汽車差距不大，購買電動汽車還不用參加百里挑一，全憑運氣的搖號，并且，電費比油費要便宜許多。
補貼12萬元，買電動汽車真的就劃算了么？電動汽車之所以較普通動力汽車貴，主要是貴在了電池上。而電池在長期充電過程中會有損耗，最終需要被替換。雖然在首次購車時候有國家和地方政府有相應補貼，但下一次更換電池時所花費的費用卻相當不菲，所耗費用已經足夠更換一輛新的普通動力汽車了。另外，私家車安充電樁需要有固定車位，但是京城的固定車位價格在十數萬元甚至數十萬元不等，早已超過購車補貼數額，這樣算起來，電動汽車看似劃算，但卻有許多額外開支難以解決。
另一個困擾電動汽車發展的則是充電問題。盡管北京市規劃新增6000個充電樁，但據媒體報道，即便是現有的幾個充電站也有不少已經被廢棄，處于“零使用”狀態，根本無車上門充電，還有的充電站設在公交和環衛系統場站，只供公交和環衛車輛使用，尚不能對私家車開放，而且這些充電樁能否和私家車的電池通用依舊是個未知數。另外，即便北京修了足夠多的充電樁，那電動車開到周邊城市沒電了怎么辦呢？
對于公務車、公交車和環衛車而言，車輛只是在上班時間使用，下班以后司機回家，車輛在公家停車場充電五六個小時還算方便，但對于私人來說，下班后總不能每天陪著愛車在公交場站的寒風里凍上五六個小時，只為了充電吧？
事實上，盡管現在允許電動車主自行安裝充電樁，但充電樁只適合在有獨立私人車庫的別墅區和農村院落里安放，并不適合于在單元樓林立的都市中設置。按照現有規定，消費者如果想在自家小區停車場里為愛車裝，需要車主自行與物業公司協商，而這背后便存在一系列的不確定性因素，例如小區停車是否有固定停車位，停車位本身是否具備安裝充電樁的條件，物業公司、業委會、停車管理公司、臨近車位車主是否全數同意，有充電樁車位能否保證無其它車輛停放，充電樁安全問題誰來負責，由此產生的費用誰來支付，這些因素都將影響充電樁的安裝和使用。
就算好不容易安上了充電樁，充電時間也是個大問題。購買汽車是為了快捷便利，且不論充一次電要五六個小時是否算“便捷”，單說充電五六個小時才可以跑百余公里便讓人頭疼不已。在北京，這樣的距離只剛好夠在五環路上跑一圈，再多走就“趴活”了……并且，這百余公里只是理論上的最佳續航能力，而隨著電池充電次數的增加，電動汽車的續航里程也會下降，再加上堵車、空調的耗電，真正上路以后，恐怕別說五環路，能不能跑完三環路都將是個未知數。
電動汽車在汽車技術更為成熟的發達國家無一例外的遭到冷遇，美國計劃在去年銷售20萬輛電動汽車（含混合動力），但實際銷售僅5萬輛（含混合動力），而在北京只有純電動汽車不用搖號，混合動力仍需搖號，那么純電動汽車在世界汽車總量第一的美國有多少呢？去年全年，純電動汽車在美國賣出了14687輛，僅為美國全年汽車銷售量的千分之一。
根據工信部的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年我國電動汽車累計銷售要達到50萬輛，2020年達到500萬輛，有關部門計劃將投入大量“學費”扶持這一“市場”，但問題是，相應的汽車技術、充電技術以及配套設施建設，在短短的三年時間里能跟得上么？
發展電動汽車的憧憬是好的，并且在石油能源逐漸減少的大趨勢下，電動汽車在未來也必將大有可為。但是，如果沒有成熟的技術和相應的配套設施做基礎，再好的憧憬在當下的現實中也只是一張“畫餅”，為何不能靜下心來，真正把相關技術先搞好，把配套設施建完備呢？
也許，電動汽車的春天遲早會到來，但并不是在各種條件尚不成熟的現在，而倉促上馬的電動汽車產業，難保不會因為充電和續航能力等諸多尚無法解決的問題“噎死”第一批“吃螃蟹”的消費者，最終對整個電動汽車產業的健康發展產生不利影響。
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