規定顯示，申報企業要有3年以上純電動乘用車的研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利，所以樂視想要獨立完成汽車制造牌照申請并不容易。
因此，不少業內人士都表示，在“造車”的道路上，互聯網公司和傳統汽車廠商更多的是競合關系。甚至，未來汽車行業的競爭，是汽車企業與互聯網公司各自組成聯盟之間的競爭。
博泰集團創始人應宜倫在接受采訪時具體解釋道，汽車底盤、發動機、懸掛、變速器等技術，會和傳統車廠合作；而互聯網公司就專注于擅長的智能化、互聯化、用戶體驗、新材料、新科技、網絡化等能力。
“我們可能不會建車廠，而是用他們代工，讓車廠變成一個代工的地方”。應宜倫說。
智能汽車面臨四大問題
廠商敢生產，消費者敢開嗎？
3月30日下午，漏洞報告平臺“烏云”曝光了比亞迪智能汽車的一個嚴重漏洞。通過這個漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息(姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯系人姓名、手機號等)和控制密碼，獲取車輛控制權以及車主隱私。
而在去年的安全極客嘉年華活動中，中國的安全研究團隊KeenTeam攻破特斯拉Model S，通過點擊手機屏幕上汽車的幾個關鍵位置，就對停在場外的特斯拉進行了打開車門、后備箱，讓行駛的汽車突然倒車，甚至熄火失控等操作。
360公司也曾宣布，發現特斯拉汽車應用程序存在設計缺陷，攻擊者利用這個漏洞可遠程控制車輛，實現開鎖、鳴笛、閃燈等操作，并且能夠在車輛行駛中開啟天窗。
“存在于智能手機的安全隱患未來將被移植到智能汽車上”，KeenTeam團隊成員呂一平表示，如果被黑客獲取了車輛的控制權，后果不堪設想。他建議，懂汽車的信息安全專家與懂信息安全的汽車專家，以及汽車行業和廠商應該多方合力，逐步建立動態的安全保護體系。
另外，還有車企人士認為，相對于傳統整車的生產周期，互聯網公司參與造車，縮短造車周期，性能、質量、配套等也可能讓用戶產生擔憂，影響消費者購買欲望。
市場研究公司Harris Poll的一份調查數據顯示，在美國，僅僅有14%的人了解智能汽車，44%的人從來沒有聽說過智能汽車，42%的人并不清楚智能汽車都有什么用途。
除了安全和消費者認知外，最重要的還是智能汽車面臨著技術以及政策標準難題。
“真正的智能汽車是取代人，實現從一個地方到一個地方的正確的、安全的駕駛過程”，清華大學汽車工程系主任李克強表示，智能汽車的發展模式有兩種，一種是自主式(谷歌為代表)，一種是協同式，即需要車聯網技術對車進行智能化控制。
李克強認為，目前我國車聯網已經基本具備了技術、市場以及制度等基礎，但在技術和產業體系建設方面仍存在諸多問題。
一方面，我國企業的技術積累不足，關鍵技術研發滯后，市場培育和配套設施建設不能滿足車聯網大規模發展需要。
另一方面，在產業體系建設方面，政府管理部門、整車廠、互聯網企業及消費者之間尚未形成有效協調機制和完整的產業鏈。“很多企業對于車聯網的理解還停留在車載信息服務的階段，行業相關技術標準的滯后與不統一也制約其發展”。
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