然而，長期以來，國內的鋰電池出廠檢測都是以單體電池的形式來進行，對于電池組的測試一直都沒有一個行業認可的標準。
一方面行業標準欠缺，另一方面對于動力電池組的檢測耗資巨大，時間過長，這些對于動力電池企業來說都是不可承受之重。
“現在車企或者做成組的動力電池的電池廠面臨的問題是，做這樣成組的動力電池測試的成本相對較高，測試門檻是5 0 0 萬。”在王子冬看來，一套完整的測試做下來需要消耗的電池組加上測試費用一共需要500萬元，這種測試對于很多尚未開始實現盈利的企業來說是難以承受的。
在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業必然會在低端的圈子里徘徊。
“現在我們業內的情況是， 在系統性的開發里面，大量的低端技術重復制造加上業內充斥著眾多懷抱不同目的盲目投資者，導致行業里的企業難以看到問題的全部。”王子冬認為，在沒有一個目標指引的時候， 很多企業在做著重復的無用功，產能過剩必然在所難免。
行業協調不足
做動力電池一定要考慮難在什么地方，客戶需要解決什么問題，并不是做了一款電池就拿給整車廠試用，缺乏從電動汽車全局考慮的高度。
對于電池廠來說可以控制的部分是生產工藝、材料等方面，但是在使用過程中很多問題是無法控制的，需要和整車廠一起努力。
“動力電池是所有電池中最難的，沒有這個金剛鉆最好就不要攬這個瓷器活兒。因為動力電池絕不是把小電池做大點就是動力電池，它應該是從整車廠的角度開始倒推考慮。”在王子冬看來，動力電池是一個金字塔結構，應該從整個的系統控制、BMS等方面然后再延伸到電池組、單體電池、電池材料的層面，一級級形成嚴密的體系。
但是就動力電池的制造來說，目前我國工藝生產的一致性還不算高。工藝、手段、設備都存在一些問題。雖然這些問題可以通過改進設備和工藝逐步解決，但是在使用過程中的一致性卻沒有辦法解決，所以做系統控制、整車的企業需要考慮這個問題。
事實上，大多數時候電池廠和整車廠所做的事情并不交叉，各做各的。所以做電池材料和電芯的也要從整車廠的角度來考慮問題，應該思考的是可以為客戶解決哪些問題。同樣，整車廠在整車的結構設計方面也應該考慮到電池系統的設置問題，而不是固定好電池組的空間之后盡可能多的往里面塞電池。
“之前去松下的一條生產線參觀，發現他們可以50秒做一個電池組的電池包。當時我就問這樣一套設備要賣多少錢，當時負責人就說，不單單是設備的原因，這里面還涉及到很多的控制系統，單靠這些設備是做不出來的。”王子冬認為，18650圓柱電池是唯一可以實現自動化的電池，其他的方形、鋼殼的都很難做到自動化生產。國內的一些企業像比亞迪、萬向、ATL都在做這樣的一些嘗試，但是要實現自動化還有不小的距離。
這里面就涉及到動力鋰電池的評價體系，怎樣的電池才是合適好用的，雖然不同的技術規格會導致不同的產品性能，但是對于一些基本的要求卻必須要滿足。
然而，當前業內對動力鋰電池的一些評價指標就跟實際使用的情況有很大出入。動力電池循環壽命就是個很好的例子。
“在電動汽車領域和儲能領域對電池的壽命要求并不是100%的要求必須達到2000次或3000次以上，因為在實際使用過程中不可能把電量跑光了。”王子冬認為，一般意義上而言全壽命是指可驅動的總容量，但是在實際的使用過程中，電動汽車需要考慮的是在保證其電量80%的區間內電池的工作效率是穩定發揮的，在功率上也不會出現衰減。這種問題在燃油車上不存在，但是在電動汽車上還沒法做到。所以電池廠需要針對車輛的使用要求提出電池的可用容量。
而在其他方面的控制比如溫度、濕度等控制同樣是電池廠需要考慮的，這種可靠性是通過技術創新制造出來的而不是實驗出來的，在設計的過程當中有這種不可靠的因素要避免。因此做動力電池的風險較大也在情理之中。
測評體系待建
電動汽車電池組涉及的一個難點是用怎樣的一個尺度去衡量你做的是否成功。豐田普銳斯混合動力車一年的產能是5 0 0萬輛，1 2個車型，但是其電池規格只有兩種，但是國內的車企生產的電動車沒多大的量，電池規格各不相同，這就會存在很大的問題。單從這一點就可看出國內外的差距。
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