種種不利因素影響，如今的歐洲很難建立起與東亞力量抗衡的動力電池產業。在未來5年乃至十年內，歐洲電動車依賴中日韓動力電池企業提供的電芯的局面，將很難扭轉。
不過，有百年歷史的歐洲汽車工業也是在與日本、美國等汽車強國的競爭中殺出來的，不可能任由別國控制動力電池這一核心零部件。只不過，現在東亞的動力電池產業實在太過強大，他們選擇了避其鋒芒，將奪回控制權的希望，放在了下一代動力電池技術上。
四、押注固態電池 上演西方版換道超車？
現有的動力電池技術在技術原理上仍然相當傳統，需要大量的電解液作為電子在正負極之間流動的介質。
而電解液占用體積大、容易氧化產氣，不僅拉低了電池的能量密度，同時還影響了動力電池的安全性。
而固態電池將采用固態電解質，能夠克服這兩大問題，被認為是下一代電池技術。產業界目前的共識是，動力電池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固態電池技術才能實現。
固態電池結構，圖自彭博
大力布局這一前瞻技術，成了歐洲在動力電池上扳回一城的重要路線。
飽嘗動力電池供應被支配之苦的歐洲車企們，對固態電池尤為熱衷。
大眾對固態電池的出手頗早。2014年，大眾便收購了固態電池初創公司QantumScape 5%的股權。去年，大眾又向這家企業追加了1億美元投資，成為其大股東，因為后者的固態電池技術，可以讓大眾純電版高爾夫的續航從300公里提升到750公里。
大眾純電版高爾夫
而在這筆追加投資之后，大眾還宣布，將在2025年之前建設固態電池產線，自行生產電池。
大眾之外，2017年12月，寶馬投資固態電池初創公司Solid Power，并與后者簽下了合作協議，研發下一代固態動力電池。
這家公司吸引寶馬投資的技術亮點在于，他們可以幫助電芯的能量密度“提升2-3倍”。
而在2018年的底特律車展上，戴姆勒研發總監康松林（今年5月將正式接任蔡澈成為戴姆勒CEO）在接受采訪時也證實，戴姆勒正在與一些初創公司一起研發固態電池。而與戴姆勒合作的初創公司，就包括寶馬投資的Solid Power。
除了Solid Power，戴姆勒還在2017年向一家以色列初創公司StoreDot進行了投資，當時StoreDot獲得的投資為6000萬美元，而戴姆勒是領投者。
StoreDot采用了移除有機電解液的技術路線，讓其動力電池擁有超高的耐熱性和強大的快充性能，能讓電動車在5分鐘內充滿300英里的續航。
奔馳與寶馬為固體動力電池設置的應用節點，也是在2025年。
法國的雷諾也同日產、三菱組建了專門的投資基金，其第一筆投資便投向了固態電池初創公司IonicMaterials。
歐洲的每一家車企，基本都通過投資的方式，在固態動力電池研發上扶持了自家的勢力。傳統零部件供應商也不例外——2015年，博世就收購了固態電池初創公司Seeo（但在2018年時選擇出售），大陸也有其固態電池研發計劃。
法國的能源公司SAFT，也已經聯合德國的西門子、索爾維等公司，于2018年2月成立了一個聯盟共同研發固態電池。
與中日韓更多將固態電池的研發交給既有的電池公司不同，歐洲對固態電池技術的追逐可以說是“全民投入”、全產業上場。這種繞過現有主流技術，大力投入新技術方向研發的情形，很自然地讓人想起國內的電動汽車和動力電池產業剛剛起步時，在“彎道超車”/“換道超車”口號下各方勢力一擁而上的情況。
彎道超車的打法，看來也被歐洲學了去。
不過，固態電池要想走入規模應用的階段，不同的技術路線還要克服功率密度低、生產成本高、循環壽命不足等問題。中日韓的電池巨頭本身也沒有忽視對固態電池的研究，歐洲的本土勢力要在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時代，并不容易。
結語：動力電池上演洲際產業競賽
二十年前，當中國的鋰電剛剛起步時，大概不會有人想到，在經歷長年累月的產業培育、以及同日韓企業的全面對抗后，鋰電最后會在汽車產業中開花結果，并成為核心的零部件。
如今，放在更大的視野看，中日韓動力電池巨頭在歐洲的攻城略地，以及歐洲抬出的“動力電池自主化運動”，實則是在爭奪未來汽車產業的核心話語權。
與早年各國各車企還能獨立研發發動機、變速箱等核心零部件的情形不同，現在汽車產業的國際競爭烈度明顯上升了。如果歐洲動力電池產業在外力下真的擰成了一股繩，未來，汽車產業的國際競爭，可能會走向洲際競爭。
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