4月5日，在深圳“禁摩限電”媒體座談會現(xiàn)場，記者拍攝特殊行業(yè)允許上路的電動車樣板。當日，深圳交警局召開媒體座談會，表示將繼續(xù)與行業(yè)協(xié)會和企業(yè)協(xié)商，采取更換交通工具的方法配送快件，并推出后續(xù)措施扶持快遞業(yè)。新華社發(fā)
“地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”這是一句幾乎人盡皆知的名言。但對于那些用電動車代步的人而言，面前的路卻似乎越來越窄。
北京11條道路禁行，深圳85%的道路禁行，廣州提交審議的地方法規(guī)甚至規(guī)定禁售……電動車這一代步工具，“命運”叵測。
電動車便利群眾出行，支撐相關產業(yè)和就業(yè)，卻多自生產環(huán)節(jié)就超標，行駛中也多違法，對公共安全構成威脅。但當其用戶已達2億，任何關于電動車的治理舉措顯然都會引發(fā)持續(xù)關注。
梳理自今年3月以來席卷國內多地的“禁摩限電”風潮，以及由此引發(fā)的種種爭議，我們發(fā)現(xiàn)，破解“電動車之痛”，亟待聚焦三大問題：國家標準能不能與時俱進？城市治理可否不再“一禁了之”？創(chuàng)新管理之路又在何方？
頂層設計能否與時俱進
“深圳已經沒有更多的道路資源提供給電動三輪車。”4月5日，深圳市有關部門在新聞通氣會上對外表示，“我們的道路資源非常稀缺……因此不可能滿足所有車輛使用。”
3月21日開始，一場被稱為史上最嚴厲的“禁摩限電”集中整治行動在深圳進行。行動開展10天內，查扣電動車17975輛、拘留874人。
這場治理行動有著要席卷所有大中城市的勢頭。除了備受關注的深圳、廣州、北京等一線城市之外，拉薩、鄭州、福州、臺州、嘉慶等20個城市也在開展整治行動。
在石家莊，也從2014年開始開展了針對“三車”的持續(xù)治理行動。“三車”包括電動三輪車、電動四輪車（不含國家公告目錄內車型）等。
伴隨治理行動的展開，一些城市的交通管理部門也陷入了輿論漩渦之中。從各級媒體到普通網(wǎng)民，圍繞“禁摩限電”展開了各種各樣的討論。討論的焦點之一，就在于電動自行車、電動三輪車的身份問題。
關于電動自行車的現(xiàn)行國家標準《電動自行車通用技術條件》，是1999年制定的，其中規(guī)定電動車最高設計車速不大于20km/h，整車質量不大于40kg。但實際上，歷經17年的發(fā)展之后，大多數(shù)電動車都超過這個標準。
2011年3月，公安部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于加強電動自行車管理的通知》，其中沿用了1999年頒布的國家標準。
于是巨大分歧就此產生，交通管理部門認為超過這一標準的車輛即屬違法，就可以進行處罰；而社會輿論則呼吁，國家標準應該與時俱進。
全國人大代表張?zhí)烊卧诮衲耆珖鴥蓵陂g的發(fā)言曾引發(fā)媒體關注。他表示，目前，電動自行車發(fā)展形勢和市場需求與1999年相比，已經發(fā)生了翻天覆地的變化。如果按照多年前的老標準執(zhí)行，目前市場上行駛的電動自行車95%以上會不符合標準，這意味著上億輛賴以代步的電動自行車將被取消上路資格。
2009年，國家標準委曾發(fā)布“電摩國標”，也即最高時速超過20公里但不超過50公里，或整車重量超過40公斤但最高時速不超過50公里的電動輕便摩托車納入機動車管理。這一新國標，因為遭遇巨大爭議而最終暫緩執(zhí)行。
此后，大量電動車繼續(xù)遭遇身份尷尬。中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任委員陸金龍掌握的情況顯示，道路上行駛的電動自行車“超標車”居多，而目前全國電動車用戶仍在持續(xù)增長中。
比自行車快，比汽車慢，具備“機動車”特征，安全和制動系統(tǒng)又不符合機動車標準……電動車遭遇的尷尬與生俱來。
4月8日，國家郵政局在官網(wǎng)上就《快遞專用電動三輪車技術要求》公開征求意見。這讓眾多的快遞小哥看到了一絲希望。
記者注意到，其中對于快遞專用電動三輪車做出的規(guī)定包括：最高車速不大于15km/h；最大裝載質量不大于180kg等。
“疏解‘電動車之痛’，應加快推進電動車行業(yè)的頂層設計。”專家分析認為，合理設計電動車在交通體系中的定位，制定符合市場需求的國家標準，賦予數(shù)量眾多的電動車以合法身份，遠比單純進行末端整治更具意義。
治理能否不再“一禁了之”
各地的“禁摩限電”中，廣州的舉措最引人關注。3月29日，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》提交該市人大常委會第50次會議進行審議，這意味著全國首部針對電動自行車、電動三輪車的法規(guī)即將出臺。
然而更加引人關注的是，這部法規(guī)中明確，廣州擬對電動車等非機動車、摩托車實施“五禁”(禁售、禁油、禁行、禁停、禁營運)，其中明確，在全市范圍內禁止銷售電動車，無論其是否符合國家標準，違者處2000元至50000元的罰款。
這一草案在2014年10月公開征求社會意見時，就曾引發(fā)多方質疑。
類似這樣“以禁代管”的方式，在中國的城市管理曾經屢見不鮮。這樣的方式一直飽受爭議。
4月6日，國務院常務會議上，李克強總理強調，“政府必須要提高規(guī)劃、管理能力，決不能光圖省事：‘一禁了之’。”
在李克強總理眼中，沒有百姓便利的生活條件，大城市就會萎縮，流通業(yè)發(fā)展也就失去了根基。他說：“之前有個別城市，夏天不讓農民拉西瓜的小板車進城，說是影響城市清潔，讓老百姓吃不上西瓜，農民也賺不到應有的收入。政府難道就沒有解決清潔問題的辦法嗎？”
中國政府網(wǎng)的報道顯示，這次國務院常務會議，主題在于推進“互聯(lián)網(wǎng)+流通”，使中國搶占新一輪流通業(yè)革命的“先機”。
中央層面的這一信號被很多支持電動車的人士看好。事實上，2015年10月，國務院印發(fā)的《關于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》，已經明確提出要“改進快遞車輛管理”，“研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產、使用、管理規(guī)定”，“解決‘最后一公里’通行難問題”。
對于電動車的存在意義，業(yè)已形成的共識是，其對降低流通成本、支撐電子商務、服務生產生活、擴大就業(yè)渠道等方面發(fā)揮了積極作用。
國家郵政局的數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國快遞業(yè)業(yè)務收入、業(yè)務量分別達到2760億元、206億件，同比增幅為35%、48%，日均服務用戶達到1.1億人次。
中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會有關負責人則介紹，目前全國有2億電動車用戶，電動助力車行業(yè)的GDP貢獻每年是2000億元，帶動了200萬人的就業(yè)。
有法律界專業(yè)人士梳理各地出臺的“禁摩限電”相關政策，認為支撐這些地方政府作出決策的重要依據(jù)有二，一是因為標準問題導致的當前大多車輛存在無牌無證、假牌假證、超標、非法營運等違法行為；二是近年來涉及電動車的交通安全事故顯著增多。
上述人士從法理邏輯上進行推導后認為，解決這些問題，應該是“加強管理、嚴格執(zhí)法”，而非“有違法存在就全面禁止”。
有關專家表示，杜絕懶政，不再“一禁了之”，有關城市管理者應該在全面深化改革的今天，提升城市治理能力。
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