林先生，我們來看一個數字，2013中國新能源車只賣出17642輛，為什么覺得會有這樣的希望？你們這個線是多少年？我能承受多少年的虧損，什么時候達到盈利？
林密：電動車發展，特別在中國，人們一直在說到底它的未來是怎么樣的？去年特斯拉的現象，它并不是特斯拉的成功帶起了中國電動車的成功。特斯拉它在美國達到一定銷量以后，它給中國很多的電動車車場以及政府打了強心劑，它讓我們覺得電動車是可行的，可以扭虧為盈的，達到成功的。從今年開始政策力度逐漸加大，今年開始電動車會進入高速發展的階段。我不太同意上汽老總的觀點，電動車耗電，汽油車耗油，國際上這個已經達成了統一的認識了，如果是說你把這個電回溯到能源方式問題，那是能源結構的問題，中國能源結構也迅速在做轉變，我們不能等到它能源結構完全變成核電或者太陽能以后我們才開始發展電動車，兩只腳一起走，兩條路齊頭并進。電動車耗電量回溯它的碳排放，不太促進于電動車的發展。
我認為中國電動車市場應該是世界上第一大市場，不但是因為中國某些企業像北汽、上汽包括我們的比亞迪戴姆勒，包括比亞迪在新能源上面走的都很快，而且具有很多自己的自主知識，知識產權，包括研發能力。最關鍵一點在于中國回到底是一個能源安全性的問題，中國有非常嚴重的能源危機，我們現在的油已經50%以上靠進口了，這個造成能源短板，非常依賴于國外的行情。
中國如果有兩周沒有油輪靠岸，中國油只能支持10天左右。
閭丘露薇：上汽一直也參與了聯合國電動車標準制訂，是蠻早的。你們有沒有覺得那么的樂觀？他們覺得今年年底是拐點了。
干頻：拐點不拐點還是標準，但是今年會比以往幾年會有快速的發展。
閭丘露薇：比如13年17000多輛。
干頻：今年會翻個倍，今年是國家第二輪的新能源示范城市，原來批了68個城市，現在到80個，每個城市都很多，至少城市1萬、3萬，這兩年多一點要完成，加起來33萬。所以我想今年34萬應該是至少要達到的。我覺得今年是比較大的增長，這是肯定的，這個主要是政策的推動。
閭丘露薇：說到政策，地方政府有新能源準入目錄，有人覺得這是限制，當然也有人覺得開放了，外城市的車也能進入。怎么看待這個政策？
林逸：純屬個人觀點，國內最近有說法。破除新能源汽車的保護政策，我認為不是真的，所謂地方政府保護主義是保護地方市場。還沒有市場，怎么保護？去年傳統汽車是賣到2000多萬輛，1.7萬相比簡直跟沒有一樣，我認為中國目前沒有真正的市場，所以說地方保護主義這個問題有點太遙遠了。
第二個，我認為各地方政府針對地方的情況制訂一些嚴格的技術標準，這在全世界都是通行的，而且我認為是有好處的。我們舉個最簡單的例子，全世界說城市的汽車排放法規最嚴格的是美國加州，它在上世紀90年代就提出進入加州要5%的排放為零的汽車，嚴格的標準促進了汽車技術的發展。北京市是全國率先推出國五排放標準的，這已經是一年多時間了，北京的城市太大，環境污染太嚴重，北京有自己地方的技術標準，從那個時候開始，凡是進入到北京的都是技術層面高的車，排放量大大減少。所以我認為這種高標準的汽車技術標準是能夠促進汽車技術發展的，所以你說它限制了汽車發展，我說這是偽命題，這是假的，不是真的。
閭丘露薇：高標準才會讓整個環境有所提升，這里面又講到基本的標準，比方說你們的產品已經出來了，比如基本充電的硬件標準，這樣的話才有可能產業規模化。你們的新產品跟他們兩家的新產品，硬件的充電標準是不是一樣？是不是有這樣的標準？
林密：充電口的國標早就確定下來了，沒有太多的問題，包括國網和南網這兩大頭也都是在很積極的推進充電的標準化。部分地方在電壓等級上會有一定的區別，但是現在在新設的任何快充以及慢充基本都會考慮市場銷售的所有車輛，這點沒有什么問題。
閭丘露薇：你們覺得呢？
干頻：我們上海準備到北京，我覺得還是有些問題的，在細節上。現在氣孔，外觀物理接口可能是統一的，在實際用的時候，不能完全通用。特別是在快充上，問題會比慢充更大。第二個，我們現在在很多付費方式上，這個差異更大了，每個地方付費都不一樣的。像上海就有好幾家生產組裝，你這個付費卡就不通用了，我覺得細節上有很多。這要通過示范運行慢慢解決這個問題。
閭丘露薇：北京有沒有這樣的問題？
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