現在擺在奇瑞面前只有兩條路，一條是重新躍回自主品牌第一陣營，另一條是在二流品牌中沉淪。
“奇瑞發展最快的時候，我覺得心里恐慌，曾請國外咨詢公司幫助做一些梳理。我當時就問他們，我們的未來是什么？他們說，你們沒有未來！”
奇瑞汽車董事長尹同躍剛剛搬進新辦公室，寬大而明亮。他西裝革履、精神煥發，展現出跟兩年前不同的振奮感，但辦公桌上的剃須刀暴露了他的工作狀態。
2014年3月30日，當尹回憶起這段舊事的時候，奇瑞汽車的年銷量已經連續三年下滑。很多人感嘆奇瑞止步不前，走入了轉型的怪圈。
2010年以來，為了回答“有沒有未來”這個問題，尹同躍帶領奇瑞放棄規模主義，左沖右突，試圖找到突破天花板的一個解決方案，或是一款新產品。對于一個醉心于汽車制造的企業家而言，這樣的痛苦深入骨髓。不過尹同躍認為，幾番折騰后，奇瑞已經想得越來越清楚，交出答卷的時刻已經不再遙遠。他透露，2014年3月份，奇瑞實現盈利幾千萬，4月份的盈利會在1億元左右。
在本刊記者面前，尹一度沖到一塊演示板前，把奇瑞的戰略轉型思路在演示板上寫了又擦，擦了又寫。目前這些想法已經不僅僅停留在概念階段，而是已經在奇瑞內部推行數年。
2013年4月，負責產品規劃的黃華瓊接替鄭兆瑞，出任奇瑞汽車營銷公司總經理。黃華瓊有上海通用、上汽自主品牌榮威等企業和品牌的任職經歷。他接過了奇瑞戰略調整的最后一棒。在此之前，奇瑞創業團隊中的“八大金剛”大部分已經物是人非，在一汽、大眾等多家車企擔任過高管的郭謙、來自福特的陳安寧等與尹同躍組成了全新的高管團隊。
“今年奇瑞一定會掙錢的，去年我們最后也是假掙錢，做了一些內部的資產處置，之后才有一些利潤，今年是實打實要掙錢，我們現在每個月都比預算好很多。”尹同躍告訴《中國企業家》。
但從銷量表現看，奇瑞要想轉危為安還要走很長一段路。2013年，奇瑞交出的是年銷量48.7萬輛、同比下滑14.6%的成績單。在國內四大自主車企中，只有奇瑞的銷量出現了下滑。
市場環境也變了。對自主品牌來說，機會的窗口已經越收越窄。2013年，中國汽車市場增速為15%，而自主品牌乘用車的增速只有11%。2014年前兩個月，中國市場的乘用車銷量同比增長11.33%。但自主品牌乘用車則同比下降0.99%，市場占有率也下降了4.78%。
在解決汽車自主品牌持續成長這個普遍性難題上，奇瑞與尹同躍經歷了更多曲折。為走出泥濘，奇瑞除了體制突圍，已經在換人、換思維、換體系、換產品、換品牌之間做了眾多嘗試，尹依舊感慨資源、時間有限。過去一年，奇瑞推出了全力打造的新車型艾瑞澤7和瑞虎5，兩家合資公司觀致汽車和捷豹路虎也在緊鑼密鼓推進。但化解窘境仍需要時間。
接近20年時間里，奇瑞創業元老們經歷輝煌與挫折后相繼出走或退居幕后，尹同躍卻仍在摸索中堅守。一位在奇瑞超過十年的離職前高管說，尹永遠不會喪失對奇瑞的信心，“（對創業伙伴的離開）他只是有些傷感而已。”
不久前，尹同躍在開會時遇到科技部的一位老朋友。“怎么感覺奇瑞現在慢了？你不做創新了？”對方問。
尹回答，“我在做創新，但不追求品牌的創新是資源的浪費。”他發現，維持了幾年的研發高投入后，給奇瑞帶來的是一大堆專利，而不是競爭力。要想讓公司賺錢，只有追求品牌。“像美國有很多沒有技術的企業品牌是很值錢的，你說漢堡包有什么技術？”
這一次，對品牌創新刻苦鉆研的尹同躍，能否帶領奇瑞告別折騰，成功突圍？
產品之惑
“對于自主品牌來說，因為前端沒有滾動式的積累，它的資源越來越少，做起來確實很難，除非通過一兩個成功的車型把這個市場再進一步打開。”羅蘭貝格汽車行業合伙人張君毅說。
在外界看來，通過一款全新車型來扭轉奇瑞在市場上的低迷之勢，正是艾瑞澤7上市時所承擔的使命。
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