“電動汽車時代已經來臨！”
“現在已經2014了，但好多人還活在1894！”
第一句話是，比亞迪總裁王傳福2008年參加深圳高交會媒體通氣會時的開場白。
第二句話是，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛2014年12月1日在微信朋友圈，反駁各種對電動車的質疑時的感嘆。
比亞迪已是本土新能源車企的翹楚，歷經數年發展，尚有如此“痛點”，更何況整個新能源汽車市場。
自2009年起至今，新能源新政一個接一個，時變時新。“奈何明月照溝渠”，“僅靠政策，難以撬開私人消費市場”成為新能源汽車市場最大的痛點。
2.72萬輛
根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年第一季度，新能源汽車生產2.72萬輛，銷售2.65萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，其中純電動汽車產銷同比分別增長3.8倍和3.7倍；插電式混合動力汽車產銷同比增長均為2.1倍。
50萬輛
《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
“送滬牌，免購置稅，補貼超過8萬元，買不買新能源汽車？”
對于眼下某款新能源汽車的“誘惑”，宋坤有些動心，但妻子王曦不熱情：“充電樁安在哪里？我們又沒買車位，停車跟打游擊似的。”
按照2015年上海地區新政策，沒有安裝充電樁，牌照不送。
宋坤是上海市政府公務員，因為想購車，平時比較關注汽車業態，“新能源汽車是個小眾市場，但相關政策多，特別是補貼政策，上牌政策，每年都有一些變動”。
中國汽車工業協會數據顯示，2014年中國新能源汽車累計銷售7.48萬輛，還不及一個成熟汽車品牌一款車型的銷量。但是，這一年，各級政府密集出臺了近20項利好政策。
近期，未來四年的新能源汽車補貼規劃又出臺了，由于補貼額度逐年下降幅度較大，市場不禁擔心，在技術之痛、成本之痛尚未痊愈之時，新能源汽車再遭“斷奶”之痛，能否扛得住。
一紙通知，痛！
新能源汽車，2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%，官方對此解釋為，補貼退坡翻番，可以鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。市場人士認為，壓力還是有些大
4月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(下稱《通知》)。
根據《通知》，2016年，純電動乘用車，根據續駛里程，補助為2.5萬至5.5萬/輛不等；純電動客車補助為12萬至50萬/輛不等。2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
值得注意的是，通知正式印發前，四部委先發了相關征求意見稿。
征求意見稿中，“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”。
如果一輛純電動汽車，2016年補貼5.5萬元，按征求意見稿的提法，2017年補貼4.95萬元，2019年補貼4.45萬元。按《通知》標準，2017年，補貼就降到4.4萬元，2019年降到3.3萬元。
在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，新能源車成本很難一年降10%，這樣的銳減對高價車影響不大，但對低價車的影響會比較大。“部分企業原先希望發展新能源車來彌補2020年的企業平均油耗壓力，但是現在估計不能做到了”。
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