北京汽車經濟研究會副秘書長張立認為，補貼是直接補給消費者，也就意味著一旦額度減少，勢必會影響更多消費者購車的熱情，進而影響銷量。
從政策制定者的角度看，新一輪補貼提高門檻、翻倍退坡，是基于什么樣的考慮呢？
工信部部長苗圩認為，“新能源汽車的發展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術水準的鯰魚進來，把這池水攪活，推動行業整體發展，而不是放一批蝦米進來。”沒有任何一個產業可以單靠補貼維持發展，加快產業化進程、降低成本、鼓勵優勢企業規模化生產才是國家補貼的初衷。
科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也強調，沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的。
新能源汽車分析師蔣彬告訴《國際金融報》記者，這一政策改變的目的，就是鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。
中國進出口信用保險集團直投部一位不愿透露姓名的汽車行業研究員在接受《國際金融報》記者采訪時也表達了類似觀點，“補貼退坡翻番也有好處，對新能源車企優勝劣汰，更好地規范市場。”
新能源汽車補貼中，很大一部分是地方政府的財政支持，毫無疑問的是，地方政府會更傾向于補貼本地企業。在蔣彬看來，中國的新能源市場本來就不大，而地方上的新能源政策都是量身定制的，具有高度排他性，長此以往會導致產業的碎片化。減少政府補貼能避免地方政府對產業的干涉。
7年摸索，痛！
私人消費市場不打開，新能源車難以破局，政府顯然很明白這個道理，也在想盡辦法刺激私人消費市場，但是7年以來，銷量始終不及預期
新能源汽車補貼政策一直是這一行業最核心最重要的政策，新一期的補貼通知實際上是一種政策延續。
中國是從2009年開始對新能源汽車實施補貼政策。當年，財政部、科技部開始開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，對節能與新能源汽車進行補貼，實施期為3年，2012年底補貼政策到期。
這一輪補貼到期之前半年，《中國節能與新能源汽車產業發展規劃》出臺，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。
對于這一輪補貼，市場反饋不佳，被一些業內人士批評為“毫無建樹”。清華大學汽車研究所所長陳全世2013年在接受媒體采訪時對這一補貼政策這樣評價，“從補貼政策運行的效果來看，是很不理想的，國家大范圍的補貼，最后成了一筆糊涂賬”。
正因為此，原本2013年初推出的新一輪補貼政策一拖再拖，直至2013年9月17日，四部委聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源車的補助對象為消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。純電動乘用車，根據純電續駛里程不同，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。
但效果依然不佳。數據顯示，2009年-2013年，國內新能源車累計產量不到9萬輛。這一年，市場甚至出現，要不要繼續搞新能源汽車的疑問。也就是這一年，特斯拉ModelS熱銷，全球掀起了一股新能源汽車的浪潮。可以看到，從德國的寶馬、奧迪到日本的豐田、日產，再到美國的通用，各國汽車廠商都推出了一系列上市的新能源車型。全世界主要國家形成了一種共識——繼續支持新能源汽車。
在這樣的背景下，2014年中國新能源汽車市場迎來了最密集的政策“呵護”。2014年1月28日，四部委聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，新補貼標準為2014年在2013年補貼標準額度基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。除此之外，免征汽車購置稅，規定公車購買新能源車的比例鼓勵充電設施建設到有條件放開準入牌照等，據不完全統計，全年共出臺約20條新政。
市場似乎有了起色。中國汽車工業協會公布的數據顯示，2014年，中國純電動車和插電式混合動力車銷售74763輛，增長3倍多。其中，插電式混合動力車的交付量則達到了29715輛，幾乎是2013年銷量的9倍，中國成為繼美國之后的世界第二大新能源汽車市場。2014年成了新能源汽車真正普及的元年。在2014年，電動汽車百人會上，科技部部長萬鋼如此總結2014年電動汽車發展，“我覺得一個新起點，一個新跨越，一個新常態”。
分析認為，2014年新能源車之所以獲得快速增長，離不開密集的政策驅動，特別是送牌照等優惠措施力度不小。
需要指出的是，盡管新能源汽車在2014年銷量得到了較快增長，但離2015年銷量力爭50萬輛的目標還相差很遠。根據新能源汽車推廣應用城市(群)申報計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。目前示范城市(群)總完成量僅為11.48%，而33.6萬輛的計劃任務達成率還不及1/5。
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